周亚光

（西南政法大学 国际法学院，重庆 401120）

【摘要】：为统一国际航空运输管辖权规则，1999年《蒙特利尔公约》第33条一方面继承了1929年《华沙公约》第28条规定的四种管辖权规则，排除了不方便法院说等其他普通法系特殊规则的适用；另一方面又加入了旨在保护漫游的美国人的第五管辖权规则。美国法院在最近的判决中却试图割裂两个公约的内在联系，试图通过美国化的解释将不方便法院等特殊规则适用于所有管辖权规则。在条约法的视角下看，无论是从约文对原告在不同管辖权规则下的诉讼权利采取不同的措辞、从条约管辖权规则的统一性及旅客倾斜保护的目的追求、还是从条约的缔结过程对不方便法院说的妥协来看，不方便法院说的适用范围仅限于第五管辖权而不能扩及其他四种管辖权规则。

【关键词】：不方便法院说;管辖权;《蒙特利尔公约》

中图分类号：D997    文献标识码：A    文章编号：

引言

起源于苏格兰的不方便法院说（doctrine of forum non conveniens）[①]是普通法系国家影响法院行使管辖权所特有的管辖权规则。它是指当法院认为某一涉外案件在外国法院审理更为适当或者本国法院不适合审理时，法官拥有拒不行使管辖权的自由裁量权。^[1]在国际航空运输领域，由于《华沙公约》第28条为管辖权提供了统一的规则，因此学界长期以来普遍认为不方便法院说在其规定的四种管辖规则下不具有可适用性。由于《蒙特利尔公约》第33条第（1）款完全继受了《华沙公约》第28条的规定，因此不方便法院说在《蒙特利尔公约》第33条第（1）款项下也应当不具有可适用性。In re West Caribbean Airways一案是美国有关不方便法院说在《蒙特利尔公约》第33条项下适用的第一起案件（以下简称“本案”），但法院却错误的以不方便法院说为由驳回了原告根据第33条第（1）款提起的诉讼，得出不方便法院说不仅适用于第五管辖权，而且适用于前四种管辖权规则的结论。[②]美国学者甚至借此认为该案应当成为不方便法院说适用《蒙特利尔公约》判例，以促使法国等大陆法系国家修正其对不方便法院说的立场。^[2]因此，对《蒙特利尔公约》的管辖权规则运用条约法的手段予以解读，以辨明不方便法院说在不同管辖权规则的适用性，对国际航空运输统一规则的适用具有重要意义。

一、文意解释

在同一个条约中，为避免不必要的适用和解释冲突，立法者应当清楚的知道就同一意思应当使用同一词汇表达。《蒙特利尔公约》第33条在管辖地点和当事人的诉权方面采用了不同的词汇表达。

（一）对管辖地点的不同措辞

《蒙特利尔公约》英文版中，对第33条第（1）款中的“法院”采用了“court”一词，而在第33条第（2）款中并未指明原告可向“缔约国法院”提起诉讼，仅规定原告可在缔约国（a state party）领土内提起诉讼。对管辖地点的不同措辞说明前四种管辖权规则同时解决了国际管辖与国内管辖的问题，排除任何国内管辖规则的适用。第五管辖权规则的措辞则说明其仅解决国际管辖问题，并未彻底解决国内管辖问题，不方便法院说在不同管辖权规则下的可适用性并不相同。

《蒙特利尔公约》第33条第（1）款（《华沙公约》第28条第（1）款）规定，损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。在早期的司法实践中，各国对管辖地到底是“地区”还是“国家”产生了不一致的看法。英美法系国家认为，该条是对对案件管辖权在国家之间的分配，并不涉及在国内管辖问题，缔约国国内法的管辖权规则仍然具有可适用性。英国法院在Rotterdamsche Bank N.V. v British Oversea Airways Corporation一案中明确指出，公约第28条第（1）款是国际意义上的管辖权，因此，该案应当依此确定由大不列颠及北爱尔兰联合王国的法院管辖，但至于是英格兰还是苏格兰法院对此有管辖权以及在传票送达方面的管辖权规则，根据《华沙公约》第28条第（2）款（《蒙特利尔公约》第33条第（4）款）“诉讼程序适用受理案件的法院的法律”的规定，应当由英国法确定相应的程序性规则。^[3]美国在20世纪60年代以后，对审判地点倾向于作“地区”的理解，在Smith v. Canadian Pacific Airways,Inc一案中确立了双重标准，第一层级是根据公约解决国际管辖问题，以公约为标准；第二层级则根据美国程序法解决地域管辖问题，以美国国内法为标准。^[4]与之相反，法国认为公约同时解决了国际管辖与国内管辖两个层面的管辖权分配。法国最高法院在Liberatorc Cie Air France一案中认为，机票上所指明的目的地为“巴黎•奥利机场”，充分说明了奥利所属的地区法院和巴黎所属的地区法院同时具有管辖权，至于二者谁有权进行审理，由原告根据条约所赋予的选择权决定。^[5]

如果说大陆法系与英美法系早期在四种管辖权的争论是因为对“court”一词的不同理解，那么问题就随着《蒙特利尔公约》第五管辖权的引入而得以解决。第五管辖权规则并没有指出享有第五管辖权的法院为何，而仅规定原告在满足以下条件后可在缔约国（a State Party）领土内提起诉讼：对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第1款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。因此，只要缔约国同时满足相应条件后，该国就具有第五管辖权，至于该国的哪个法院可以审理案件，条约并未规定，而将该问题留给了缔约国国内法解决。换言之，前四种管辖权规则下的每一个“法院（court）”是确定的、唯一的，不允许国内法对管辖权再行分配，第五管辖权规则下的法院是缔约国国内不确定的法院，需要运用缔约国国内法规则进行判断。

因此，《蒙特利尔公约》第33条第（1）款的四种管辖权规则同时解决了国际管辖与国内管辖，并不允许国内法上的不方便法院说及其他特殊规则减损或者改变其适用后果。而第33条第（2）款的第五管辖权规则仅解决国际管辖问题，并不排斥国内法中不方便法院说等特殊管辖权规则的适用。本案中，哥伦比亚籍承运人西加勒比航空公司（West Caribbean Airways）与美国纽瓦克公司（Newvac）提供从巴拿马城（巴拿马）至马提尼克（法国的海外省）的包机运输服务，美国纽瓦克公司（newvac）是《蒙特利尔公约》第39条项下的实际承运人，对本次航班负责，满足第33条（1）款“承运人住所地法院”的管辖权规则，美国法院对“不方便管辖说”的适用是不恰当的。

（二）对旅客诉讼权利的不同措辞

《蒙特利尔公约》英文版中，第33条第（1）（四种管辖权）、（2）款（第五管辖权）、第35条第（1）款（诉讼时限）对旅客的诉讼的“提起”均使用了“brought”一词。但在相对应的法文版中却措辞各异，第33条（1）款使用了“portée”，而33条（2）款和35条（1）款则使用了与之不同的“intentée”一词。[③]。尽管《蒙特利尔公约》明确规定，约文以中文、英文、阿拉伯文、法文、俄文和西班牙文写成，各种文本同等作准，但由于法语表达的精确性，在条约约文存在法律歧义时，一般以法文本为解释参考。例如，英国1961年《航空运输法》就明确规定，当《华沙-海牙公约》英文文本和法文文本存在分歧时，法文文本应当优先适用。^[6]

1．portée一词对不方便法院说的排除

《蒙特利尔公约》第33条法文版中对原告“提起”采用portée一词表述，其英文意思为commenced and pursued（开始并追求），系指在一个案件中，当事人有权提起一个诉讼并且有权根据实体法追求自己应享有的特定实体性利益并要求法院裁决的权利。尽管《蒙特利尔公约》第33条第（4）款规定：“诉讼程序适用受理案件的法院的法律”，但是条约并未明确不方便法院说是否以及在何种条件下属于该条所指的“诉讼程序”规则。不方便法院说的适用后果不仅仅是涉及服务的程序（service for process），甚至包括证据发现和陪审团裁决的内容，它的适用将会对条约赋予当事人选择法院追求其实体利益的权利造成克减，其并非是一个不证自明的程序性规则。^[7]正如菲利普斯（Phillips）指出，如果英国法院是《华沙公约》第28条第（1）款（《蒙特利尔公约》第33条第（1）款）所指定的法院之一，其不能根据英国程序法所规定的方便原则将案件移送给另一适当法院。[④]公约第33条第（1）款清楚的规定了原告享有向条约规定的四个管辖法院起诉的选择权，包括起诉权与胜诉权两项权利。如果允许不方便法院说适用，就会造成当事人根据公约所享有的胜诉权的丧失。在该案中，作为实际承运人的纽瓦克公司的住所地与主要营业地均为美国佛罗里达州，完全符合公约第33条第（1）款有关管辖权的规定，而这也正是法国最高上诉法院为何反对美国根据不方便法院说将案件移送的理据之一。[⑤]

2．intentée一词对不方便法院说的包容

《蒙特利尔公约》第33条第（2）款所规定的第五管辖权与原有的四种管辖权不仅在形式上相独立，而且对旅客的诉讼权利的规定也采取了不同的措辞。第五管辖权规则与前四种管辖权规则不同，对旅客就诉讼的“提起”采用了intentée一词表述，其英文意思为initiated，更多的是指当事人在某一案件中仅仅享有程序法意义上提起诉讼的“诉讼权利”，即当事人仅有权向法院提出诉讼，法院可以不经审理案件的实体性内容而根据特定的程序性规则驳回诉讼。第五管辖权之所以突破“原告就被告”的一般程序法原则，设立初衷主要就是美国为充分保护“漫游的美国旅客”（wandering American）能够更为便利、获得更高的损害赔偿而特别设立的。^[8]创设第五管辖权可以使美国法院依不方便法院原则驳回非美国居民提起的诉讼，这样，美国法院就不再是非美国居民提起航空事故诉讼的风水宝地了（Mecca）。[⑥]

此外，与第五管辖权条款同样采取“intentée”表述的诉讼时限条款也能说明其与前四种管辖权规则的不同。在《华沙公约》有关诉讼时限的实践中，美国与法国最终均趋于将其作为“诉讼时效”来对待，即可以根据国内法对其进中断、终止和延长。尽管时效问题在不同法系的法律性质有实体和程序之别，但就其是否受制于到缔约国国内法规则的问题上，各国均采取了一致的肯定立场。由此，采用“intentée”一词的第五管辖权规则和诉讼时限规则具有共同的法律性质，它们均受缔约国国内程序法规则的制约。

二、目的解释

尽管不同的立法措辞可能使条文具有不同的意义，但是法文措辞的文本意义仍然不能明确、排他的得出前四种管辖权规则排除了不方便法院说的适用。[⑦]因此，在公约约文意义模糊的情况下，还需要考察公约的立法目的。《蒙特利尔公约》的序言和标题均清楚的表明，统一各国在国际航空运输方面的差异和平衡两造的利益是条约的追求目的。

（一）统一性目标

从国际私法的角度看，国际民事法律关系的冲突既包括了法律适用的冲突，也包括了管辖权的冲突。管辖权的确定是国际私法争端解决的逻辑起点，其对后续的法律适用产生直接的影响。如果国际航空运输规则只对承运人的民事责任作出统一规定而不考虑管辖权规则的统一，就难以防止和避免当事人通过挑选法院（forum shopping）规避统一规则的适用，将会严重损害统一航空私法的适用效果。《蒙特利尔公约》外交会议主席指出，代表们对管辖权不能有“模棱两可”（could not have both ways）的态度，第33条必须形成一个明确、统一性条约规则，这是国际航空私法统一性的客观要求。^[9]因此，管辖权规则的统一是国际航空私法规则的有机组成部分，《蒙特利尔公约》的统一性不仅仅是有关运输责任规则的统一，还包括了有关管辖权的统一。尽管各国在程序法方面有着重大的不同，但公约的主要目的并不是试图协调所有的程序法差异，而仅涉及承运人责任的管辖权的统一，任何条约不能被解释为还存在着条约文本以外的、能容纳更广泛内涵的不同管辖权规则。[⑧]

而本案法官一方面承认《华沙公约》第28条是一个不同于任何国内法的自含性（self contain）、统一的管辖权规则，另一方面又试图将《蒙特利尔公约》与《华沙公约》之间的关系彻底的断绝，认为《蒙特利尔公约》是一个全新的（entirely new treaty）、代替《华沙公约》的法典，与《华沙公约》有着根本的不同，得出《华沙公约》对不方便法院说排斥的态度不能移植到《蒙特利尔公约》的结论。

历史的看，在1929年《华沙公约》后的半个多世纪中，华沙航空运输责任体制由于各国的利益冲突与立场分歧使得各国采取单边行动，这给统一的多边机制带来了严重威胁。因此，为将国际航空运输体系复归到统一机制下，《蒙特利尔公约》在合理保留和吸收华沙体制的法律规则下进一步对其进行演化和革新的结果，是对华沙体制的扬弃。在半个多世纪里，各国在执行和实施《华沙公约》管辖权规则的判例与方法仍然对《蒙特利尔公约》产生重要影响。尽管《蒙特利尔公约》将逐步代替华沙体制在国际航空运输领域中的作用，但是由于国际统一私法规则适用的复杂性，在今后一个时期内，《蒙特利尔公约》在适用范围上尚不能马上涵盖《华沙公约》的全部缔约国，事实上会在国际航空运输实践中形成《蒙特利尔公约》规则与华沙体制规则一并运行适用的复杂情况。^[10]正如霍普勋爵（Lord Hope）指出的那样，就目的解释而言，《华沙公约》与《蒙特利尔公约》必须视为一个整体，除非公约明确作出规定，否则任何例外与特殊情况均不被允许。[⑨]^[11]因此，为了国际规则的统一性，由于《蒙特利尔》并未对《华沙公约》的规则明确作出修正，各缔约国应当遵循《华沙公约》的既定做法，排斥不方便法院说在四种管辖权下的适用。[⑩]^[12]

值得注意的是，欧盟在《布鲁塞尔公约》的基础上通过了《关于民商事管辖权及判决的承认与执行的第44/2001号条例》（简称《布鲁塞尔条例Ⅰ》），在欧盟27个成员国之间就包括国际航空私法诉讼的跨国民事诉讼管辖权形成统一规则。[11]欧盟法院在Group Josi Reinsurance v. Universal General Insurance 一案中明确指出，“众所周知，（布鲁塞尔）条例的立法者没有指出不方便法院说构成一般管辖规则的例外，基于法律确定性、可预测性与共同体法的统一性的考虑，除非有明确规定，(旨在统一管辖权规则)的第2条是一个强制性的管辖权规则。[12]欧洲学者普遍认为，由于欧盟诸多成员国并不承认不方便法院说，为了共同体法的统一性，该规则在《布鲁塞尔条例Ⅰ》下已“宣告死亡”。^[13]因此，在欧盟为管辖权规则统一性而放弃不方便法院说情况下，如果在《蒙特利尔公约》项下坚持该规则的全面适用，那不仅将会造成欧盟及其成员国的反对，极大的减损公约的统一性目标，而且会将国际航空诉讼管辖权规则与其他民事诉讼规则相割裂，在与国际航空产品责任存在复合诉讼中造成更大的法律障碍。

由于不方便法院说自由裁量的特性及其五花八门的适用要素，条约的统一性与结果的可预测性变得几乎不可能，[13]《蒙特利尔公约》对《华沙公约》管辖权规则全面继承的同时，也应当全面继承其为管辖权规则适用的统一性而排斥不方便法院说适用的立场。博格丹教授指出，因各国法院在因旅客伤亡而引起的空难索赔的案件中判定的损害赔偿金数额巨大，为避免当事人通过挑选法院（forum shopping）来规避统一规则的适用，《华沙公约》第28条第（1款）（《蒙特利尔公约》第33条第（1）款）对四个管辖法院做出了明确规定，不允许当事人向规定之外的其他法院提出诉讼，也排除了有管辖权的法院对不方便法院说的适用。^[14]

（二）消费者利益保护目标

20世纪初，国际航空运输活动刚刚起步，特定的历史条件要求国际立法对稚嫩的国际航空运输产业予以特殊的倾斜性保护。在随着航空产业的蓬勃发展，航空公司与旅客在市场地位方面的逐渐失衡，《蒙特利尔公约》在保留《华沙公约》的基本结构和一定内容的基础上，同时吸收了弱者利益保护的法律精神，序言明确了更倾向于保护旅客利益而不是航空公司利益的基本目标。^[15]《蒙特利尔公约》的弱者利益保护目标不仅表现在责任承担的“双梯度”制度，还表现在当事人的管辖法院的选择权方面。约文第33条（1）款中的“必须”（must）一词既是对原告诉讼地点的限定，同时也给予了旅客对管辖法院的选择权。^[16]因此，不方便法院说的适用限制了旅客根据《蒙特利尔公约》前四种管辖规则选择对自己更为有利的法院的权利，与公约目的并不相符。

本案法官认为，第五管辖权的适用条件表明，原告可以选择在其本国进行诉讼，但该种选择必须保证诉讼地与被告具有重要联系（significant connection）。在笔者看来，该规则的适用是对消费者严重不公。首先，前四种管辖权与第五管辖权规则各自的适用条件本身就表明了诉讼地与被告的有着一定的联系，是最密切联系原则的具体化或特征化，只不过在不同的案件中联系程度不同而已。对于国际航空运输案件而言，其必然涉及到两个或者两个以上的国家，无论在哪个国家的法院审理，都会既有一定的便利条件，又有某些不利因素，最适当审理地往往变得非常模糊和难以确定。其次，从逻辑上讲，管辖权的确定是审理国际私法案件的逻辑起点，法官在没有对案件进行实质性审理前，就不可能发现适当法院究竟处在何处，不方便法院说的适用直接导致了法官在未经公开审理、质证等正当程序情况下就对案件进行预判，不符合“正当程序”（due process）这一般法律原则的要求。当《蒙特利尔公约》第33（1）款明确赋予了当事人在联系强弱程度不同情况下的法院选择权，经当事人选择后的受案法院就不应当“越俎代庖”的替当事人去分析所谓的“私人利益”要素，这违背“法不禁止即自由”和“司法中立”的基本原则，更逞论该种选择为条约所赋予。

当前许多国家诸如德国、法国、希腊、比利时及他们的前殖民地国家均未承认不方便法院说。^[17]当美国法院在国际航空私法诉讼中利用该规则将基于前四种管辖权规则而提起的案件退回所谓“更适当的替代法院”时，极有可能如同本案一样，法国最高法院根据其本国法拒不承认该裁决并将案件继续推回美国，而美国坚持认为其判决的合法性，拒绝再次受理此案，使旅客长久的奔波于不同法域。有学者认为旅客应当在诉前进行预判以选择适当的法院，防止受到不必要的损失^[18]，但是基于法官自由裁量的不方便法院说是如此的复杂，让旅客（特别是非美国公民的旅客）在诉前就承担繁重的判例法分析，这在承运人与旅客经济地位失衡的情况下并不公平，不符合公约对消费者利益保护的目的。

当本案原告根据《法国新民事诉讼法》60（b）6条上诉到法国最高法院（cour de cassation）后，法国最高法院2011年12月7日裁定，美国无视《蒙特利尔公约》第33条（1）款对不方便法院说的排除适用，将该案转移给马提尼克（法国的海外省）法院的做法是错误的…只有原告，才具有选择美国法院诉讼的权利，由条约赋予原告独有的挑选法院的权利不能被任何缔约国的国内程序规则所改变或减损。[14]因此，法国最高法院认为其并没有管辖权，该案必须再次在美国法院起诉美国纽瓦克公司。相比于美国法院，法国最高法院的做法更为尊重条约赋予当事人的诉讼法院选择权，符合消费者利益保护的公约立法目的。

三、缔约历史解释

对于造法性条约与“宪法性条约”的解释，首先应当采用诸如文意及上下文等特别解释的方法，但是缔约的历史性材料对问题的澄清仍然具有一定的说明作用。1969年《维也纳条约法公约》第32就规定，为证实根据上下文和条约目的解释所得意义，可以考察条约之准备工作及缔约情况(Travaux Paratories)。

（一）不方便法院说适用于所有管辖权的讨论

在《蒙特利尔公约》外交会议上，美国试图将公约规定“诉讼程序适用受理案件的法院地法”的第33条（4）款独立成条，明确不方便法院说可适用于包括第五管辖权在内的所有管辖权问题。^[19]这遭到了绝大多数国家的激烈反对，瑞士等许多国家甚至因此拒绝批准该条约，因为这样的立法与其本国法律体系的基本原则难以协调，而诸多拉丁美洲国家也存在着类似的问题。^[19]33-34英国也认为，如果批准美国的提案，其将难以服务于“华沙公约的现代化与一体化”的目标，并可能导致原告法院选择权的排除…工作组似乎并不想对该条（第33条）进行现代化和一体化，因为立法草案一方面在第（1）款中赋予原告按照自己选择的管辖法院进行诉讼的权利，另一方面却在第（2）款中给法院留下是否管辖案件的决定权，这也是为什么将立场迥异的条款分别规定的可能性原因之一。^[19]36这就是说，《蒙特利尔公约》第33条将五种管辖权规则分别规定在不同款项下，既没有对《华沙公约》所规定的四种管辖权规则进行现代化的修正，也没有将新增的第五管辖权与前四种管辖权进行一体化的整合，不方便法院说等其他法官自由裁量权规则在“旧规则”与“新规则”下的适用是有区别的。有学者在对该案的注评中认为，该案中的法国最高法院对美国的并没有遵守裁决“礼让原则”。^[20]笔者认为，国际礼让是一种在没有法律明文规定的情况下，有关国家在相似情况下给予的双向互惠，既然法国等国家的法律中并不存在不方便法院说的制度或原则，未来将不会存在法国根据此规则作出而需要美国承认和执行的情况，这就变成了大陆法系国家对普通法系国家的“单向优惠”。支持适用不方便法院说的理由，正好揭示了为什么法院在依据其管辖权原则对某些案件具有充分管辖权时，还会感到审理那些案件不太便利或者不太适合的原因：它们的国家主张了过分宽泛的国际管辖权，这本身就是一种司法上的沙文主义。[15]^[21]因此，主席最终指出，不方便法院说不能模棱两可，第一种选择就是为避免外国原告的挑选法院，彻底将所有程序性问题受法院地法律管辖的规定独立成条，使所有管辖权选择均受不方便法院说限制；第二种选择是，如果想让不方便法院说扮演一定的角色（play a role），起草小组应当在审慎考虑各国的具体情况以及不方便法院说与条约统一性目标的协调性后，清楚的指明（clearly indicated）其适用的条件。^[19]35-36最终，在穷尽所有的协商可能而未果后，所有与不方便法院说相关的措辞均在提交批准的文本中删除。缔约历史清楚的表明，在缺乏条文明确规定的情况下，缔约国之间并不存在不方便法院说能够全面适用于所有管辖权规则的立法合意。因此，不能草率的认为条约没有明确反对该规则的适用而肯定其在所有管辖权规则下的可适用性，不方便法院说在前四种管辖权规则下不能适用。

（二）不方便法院说仅适用于第五管辖权的讨论

在《蒙特利尔公约》缔约过程中，另一个博弈焦点就是新增的“第五管辖权”以及不方便法院说对其的适用性问题。第五管辖权源于1969年《危地马拉议定书》草案，由于美国对《华沙公约》保护承运人的责任限额制度长期不满，为保证其公民在任何情况下可以向美国起诉以获得高额赔偿，要求增加“旅客居住地或惯常居所地，且承运人有营业机构”的法院作为有管辖权的法院。^[22]在《蒙特利尔公约》外交会议上，以法国、沙特阿拉伯和韩国为代表的国家基于“挑选法院”的考虑强烈反对美国的提案。美国交通部和国务院认为，如果新公约不引入第五管辖权，那么美国将拒绝签署和批准条约，并拒绝参加此后的任何外交大会。其他普通法系国家也认为，第五管辖权将会对当事人的法院选择（forum options）造成不当影响，英国、澳大利亚、加纳、加拿大等国家随后建议将不方便法院说并入到第五管辖权，作为第五管辖权适用的限制因素。^[19]15-22对此，中国、法国等国代表作出妥协，承认了不方便法院说在第五管辖权项下仍然具有适用的可能。^[19]105大会主席指出，考虑到民法法系与普通法系国家对不方便法院说的不同态度，对一些国家而言该规则是一个域外概念（foreign concept），基于公约批准以及公约统一性目标的追求，不方便法院说应当仅适用于第五管辖权规则。为了遏制法院过度的自由裁量权，主席特别就不方便法院说在第五管辖权下的“成文化”（codifying）提出了两种可能方案：第一方案，由受理案件的第五管辖权法院证明其存在严重不方便或者在受理后将会造成难以克服的困难；第二种方案，在前四种管辖权已存在的情况下，如果原告想援引第五管辖权规则，其就负有证明如果适用前四种管辖权将会给自己带来极度不方便或者严重劣势的证明责任，而对于第五管辖权规则的适用与否，由法院根据原告的证明判定。^[19]148最终澳大利亚根据第一种方案提出了建议案文，主席与加拿大等国家均表示同意。但讽刺的是，美国却毫不领情的认为，与其他四种管辖权相比，任何明文规定的，将会使得第五管辖权的适用造成额外障碍的条款，美国均持坚定不移的反对立场。^[19]159仔细分析美国的态度，我们就可以发现：首先，其逻辑前提已经承认了不方便法院说仅适用于第五管辖权而不适用于前四种管辖权，因为只有不方便法院规则的适用在两种情况下存在适用区别时，才存“额外的障碍”的说法；其次，这种条款被条文化后将会对美国法院的自由裁量权造成极大减损，而这是美国所不愿意接受的。因此，美国一方面承认当原告母国的方便法院存在时，美国法院极有可能运用不方便法院说驳回起诉，另一方面却极力反对任何成文的不方便法院说规则对法官自由裁量权的减损。

为使公约顺利生效，大陆法系国家同意纳入第五管辖权，而大陆法系国家也有条件的同意了不方便法院说在第五管辖权下的适用，甚至澳大利亚与加拿大也积极的在第一方案下提出建议案文，各方均对美国做出了巨大的妥协与让步。无论第五管辖权是否客观上达到了保护“漫游的地球人”的效果，从缔约历史来看，第五管辖权是富含有“保护漫游的美国人”的特殊利益的美国条款。因此，对代表美国特殊利益的条款的让步，就意味着对其国内法在该规则下适用的妥协，即不方便法院说在第五管辖权规则下具有可适用性。

四、结语

《蒙特利尔公约》是在《华沙公约》基础上对国际航空运输关系的现代化与统一化，后者对前者的适用有着重要的参考意义。无论从条约的文意、条约的目的还是条约的缔结过程来看，不方便法院说在《蒙特利尔公约》统一化管辖权规则下的适用是有严格的适用限定，其仅能够适用于新增的第五管辖权而不能扩及传统的四种管辖权。美国法院将《蒙特利尔公约》与《华沙公约》人为割裂，将不方便法院说的适用向传统的四种管辖权规则扩张的做法不仅是对公约统一性和公约法律适用结果可预见性的严重侵害，而且是司法沙文主义对国际航空运输管辖权统一规则的挑战。因此，未来我国法院在遇到因普通法系国家以不方便法院说将根据四种管辖权提起的诉讼推回时，应当拒绝受理，以保障公约的统一性以及条约赋予当事人的法院选择权利。

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Research on the Issue of the Applicability of the Doctrine of the Forum Non Conveniens in the Article 33 of Montreal Convention

ZHOU Yaguang

(School of International Law，Southwest University of Political Science And Law，Chongqing 401120，China)

Abstract: For unified the rules of Jurisdiction in international air transport，article 33 of Montreal Convention 1999 inherited the article 28of Warsaw Convention1929，which prohibits the application of the doctrine of form non conveniens. For the purpose of protecting Americans ，the fifth jurisdiction was incorporated in the MC99.In the case of In re West Caribbean Airways，U.S. court tried to separate the intrinsic link between the two conventions, holding that the doctrine of forum non conveniens could be applied in all of jurisdiction rules. From the perspective of treaty interpretation, there are four reasons demonstrate such ruling was wrong. Firstly, the French version of MC99 on the different jurisdiction rules taking different words. Secondly, the purpose of unified jurisdiction and passenger protection and consumer protection show that the doctrine should not apply in four jurisdictions. Thirdly, Travaux Paratories indicated that codifying the doctrine was still suspending. All of the evidences show that the application room of the doctrine is limited to the fifth jurisdiction and can not extend to the other four jurisdictional rules. Thus, the practice of American courts is inconsistent with the MC99，which seriously derogated the unity  of the treaty and the pursuit of protecting travelers.

Key words：the doctrine of forum non conveniens；jurisdiction；《Montreal Convention》