在社会经济不断发展的今天，老百姓出行乘坐飞机已经屡见不鲜，尤其是出国从事商务活动、旅游、求学、探亲的人数呈逐年增长的趋势。在此前提下，因国际航空旅客运输而产生的争议在不断增多。陕西韬达律师事务所国际法律事务部的律师团队长期从事国际航空旅客及货物运输案件争议解决的研究和实务工作，在此提供一些拙文以飨读者，第一个系列主要针对旅客运输案件，供大家批评指正。

《华沙公约》的目的是为了统一国际航空旅客运输的责任规则，在最大范围内减少相应的法律冲突，为争议解决的双方提供最为便利的途径。而公约的历次修订也是为了在制度构建方面尽量的完善旅客运输规则，以便于整个华沙体系更适应实践状况。但是，华沙体系在现实中所产生的效果却并不理想，所引发的争议和法律冲突不胜枚举，这样的情况也导致了其分裂的危机。针对华沙体系的种种不再符合时代要求的制度，一些国家和国际组织开始纷纷另辟蹊径来摆脱华沙体系的约束，这就进一步导致了国际航空旅客运输责任制度的碎片化。针对这样的实践困境，国际民航组织挺身而出，在世界范围内组织起了对华沙体系现代化和一体化的工作，并最终促成了1999年《蒙特利尔公约》的诞生。

一、华沙体系的分裂危机

《华沙公约》是国际航空旅客运输业刚刚兴起时期的产物，其责任制度带有明显的时代特征，更加倾向于保护承运人的利益。而对《华沙公约》的历次修订虽然缓解了一定的矛盾，但这些修订的法律文件和《华沙公约》却在实践中带来了更多的问题。前文已经提及，《海牙议定书》、《瓜达拉哈拉公约》、《蒙特利尔协议》等法律文件都在不同的层面和程度对《华沙公约》进行了修订，涉及到责任限额、管辖规则、核心概念的解释等问题。这其中，责任限额的差别是最为明显也最容易引发争议的，包括8300美元（《华沙公约》）、16600美元（《海牙议定书》）、58000美元或75000美元（《蒙特利尔协议》）。此外，1975年的1号和2号《蒙特利尔议定书》关于赔偿货币的换算在实践中也会引发冲突。

在一起国际航空旅客运输索赔诉讼中，华沙体系几个生效的法律文件同时出现的可能性是存在的，例如1974年的“巴黎空难”就涉及到了《华沙公约》、《海牙议定书》、《蒙特利尔协议》相互之间的冲突；而1983年的“大韩航空007航班空难”也涉及到了《华沙公约》和《海牙议定书》之间的冲突。

由此不难看出，《华沙公约》及其各个修订文件的缔约国的情况错综复杂，同一起国际航空旅客运输索赔诉讼所面临的法律适用问题就足以令任何一位诉讼参加人大伤脑筋。根据英国学者郑斌的统计，华沙体系所产生的责任限额的各种情况可以多达44种。

综上所述，华沙体系由于组成文件时间跨度较大、缔约国批准情况复杂、各个文件所涉内容相异等原因，已经使得其内部矛盾重重，丧失了将国际航空旅客运输责任制度统一起来的优越性。再加上各国和国际组织纷纷突破华沙体系的客运规则，整个华沙体系已经到了分崩离析的边缘。

二、各国及国际组织对华沙体系的背离

华沙体系关于国际航空旅客运输统一规则最核心的内容是承运人的责任限额和承担责任的过错推定原则。随着航空业的不断发展、相关制度的完善（如保险制度）以及人本化思潮的涌现，华沙体系下的责任限额和过错推定原则由于其自身的矛盾和不合时宜的规则，遇到了很多国家和国际组织的挑战，这些国家和组织均想方设法来摆脱华沙体系的约束。

1.1974年《马耳他协议》

1966年《蒙特利尔协议》在国际航空旅客运输争议解决环节掀起了一轮新的革命，不但改变了相关的责任制度，也影响到了除美国之外的其他国家。1974年10月17日,13个国家——包括12个欧洲国家和日本在马耳他达成了一项协议：将国际航空旅客运输的承运人责任限额提高到58000美元（不包括法律费用）。同时，《马耳他协议》保留了《华沙公约》中的推定过失这一归责原则。值得指出的是，《马耳他协议》并非一个国际公约，而是上述13个国家的一个声明，表明了对《蒙特利尔协议》提高承运人责任限额的支持。至于这些国家如何提高承运人责任限额，则留给它们通过国内法等方式自行解决。

2.1987年《阿尔沃国际航空运输公约草案》

1987年10月，第四届劳埃德国际航空法研讨会在葡萄牙阿尔沃召开。本次会议上，英国著名的航空法学者彼得·马丁提交了一份新的国际航空运输规则统一公约草案，其中关于旅客运输的部分将承运人的责任限额以100000特别提款权为分界线分为两个梯度：该数额之下的赔偿对承运人适用严格责任的归责原则，在该数额以上的赔偿（也就是无限额赔偿）对承运人适用过错推定这一归责原则。《阿尔沃国际航空运输公约草案》虽然并未产生法律效力，但其所设计的国际航空旅客运输的责任制度却引起了强烈的反响，很多国家都纷纷响应，并最终被1999年《蒙特利尔公约》采纳。

3.1988年意大利的国内法修订

1985年5月，意大利的宪法法院判决该国为了执行《海牙议定书》有关承运人责任限额的规定而制定的国内法违宪。宪法法院认为，以责任限额来保护承运人的立法是对航空旅客的歧视，践踏了旅客的生命和尊严，这样的法规与该国宪法第2条和第3条冲突。这一违宪判决直接导致了意大利政府于1988年6月颁布了第274号法案，将承运人的责任限额提高到100000特别提款权，并对承运人的赔偿责任适用严格责任。这一新的立法适用于所有意大利的航空公司，同时也适用于任何以意大利为起始地、目的地或经停地的外国航空公司的运营。

4.1992年日本首议

1992年11月，日本国内的航空公司联合起来修改了他们的运输总条件，表示在国际航空旅客运输争议解决的案件中，在100000特别提款权的限额之下放弃《华沙公约》赋予承运人的“一切必要措施”的抗辩权，即承运人承担严格责任；在100000特别提款权以上，承运人承担过错推定责任。日本航空公司的这一举被称为“日本首议”（JapaneseInitiative）,率先在实践中采用了双梯度责任规则。

“日本首议”是承运人主动放弃华沙体系对其自身的保护，这也可以说明这样的保护已经是不合时宜了。日本航空公司的举动也代表了一种对华沙体系的背离，欧洲民航会议于1994年建议将旅客运输的承运人责任限额提高到250000特别提款权，同时还督促承运人参加类似于1966年《蒙特利尔协议》的约定。而澳大利亚1995年《民用航空法》将该国航空公司承担的国际航空旅客运输的承运人责任限额提高到260000特别提款权。

5.国际航协的IIA和MIA

作为全球最大的航空承运人之间的组织，国际航协也有计划的开始了针对华沙体系的背离行动。1995年6月，国际航协在华盛顿召开了旅客责任会议，讨论是否可以由新的文件来替代1975年《蒙特利尔第三号议定书》，也就是寻求一个迟迟不能生效的《危地马拉议定书》的替代品。经过各国参会代表的讨论，会议达成了《国际航协关于旅客责任的承运人间协议》（IntercarrierAgeement on Passenger Liability,简称IIA），该协议后经同年10月在吉隆坡举行的国际航协年度大会的确认，最终确定。该协议规定，就国际航空旅客运输所产生的人身损害赔偿，承运人放弃华沙体系所施加的限额保护，赔偿的金额可以根据旅客住所地法来确定。同时，IIA保留了华沙体系的过错推定原则，但又允许承运人自动放弃这一抗辩权。

国际航协于1996年在IIA的基础上通过了《关于实施国际航空运输协会承运人间协议措施的协议》（Agreementon Measures to Implement the IATA Intercarrier Agreement,简称MIA）。MIA所规定的内容较IIA来说更为具体，并允许承运人通过多种方法来执行IIA。MIA虽然仅仅是航空公司之间的约定，但其在实践中的效力可以比肩1966年的《蒙特利尔协议》，美国政府在MIA公布后，就宣布任何以美国为起始地、目的地或经停地从事运营的航空公司必须签署MIA。截止到2010年2月1日，全球共有108个航空公司加入了MIA，我国的三大航空公司国航、东航、南航均于1998年加入该协议，厦门航空公司于2004年加入该协议。

6.欧共体第2027/97号条例

欧洲始终是国际航空旅客运输最为活跃的地区之一，作为欧洲的管理者，欧共体于1997年通过了2027/97号条例，专门针对国际航空旅客运输的责任规则进行了调整。其中最为核心的就是承运人在面对国际航空旅客运输所导致的人身伤亡索赔时承担无限额赔偿责任，同时在100000特别提款权之内承担严格责任。此外，该条例还要求承运人必须向旅客先行给付赔偿，以满足索赔方的迫切的经济需求。

总之，华沙体系在二十世纪末已经遇到了越来越多的挑战，其庞杂的规则体系和不合时宜的法律制度在解决国际航空旅客运输争议的时候显得越发的力不从心。随着国际社会经济发展水平的提高，航空旅客运输的业务量呈逐年增长的趋势，随之而来的各类纠纷也是纷繁复杂；同时，经济发展水平的提高也意味着华沙体系关于旅客运输的责任限额也无法适应现实的需求。无论如何，华沙体系都已经到了必须进行变革的时候。

三、《蒙特利尔公约》的诞生

华沙体系的规则缺陷和时代局限性已经在实践中被体现的淋漓尽致，而国际民航组织也一直试图在改变这一尴尬的局面。特别是到了二十世纪末，随着各国和国际组织对华沙体系的背离，国际民航组织终于决定对华沙体系进行大刀阔斧的改革。1995年，国际民航组织第31届大会提出要加快华沙体系的现代化和一体化进程（Modernization and Consolidation ofthe Warsaw System）。1997年，国际民航组织法律委员会审议和通过了新公约草案。1999年5月，国际民航组织外交大会在蒙特利尔召开，新公约草案被提交给参会的118个国家进行磋商和讨论。5月28日，会议最终通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》，即1999年《蒙特利尔公约》。公约于2003年11月4日正式生效，截止到目前为止，公约共有109个缔约国。

在本次大会的开幕式上，国际民航组织理事会主席Dr.Assad Kotaite在致辞时指出，《华沙公约》是国际私法领域最被广泛遵守的文件，其法律框架是制订者们以惊人的智慧和远见创设的。从法律制度的整体结构来看，《蒙特利尔公约》全盘继承了《华沙公约》所设计的框架制度，这从两个公约完全相同的名称就可见一斑。从具体的规则设计上来看，《蒙特利尔公约》对华沙体系进行了较多的改变，特别是在承运人责任限额、归责原则以及管辖权制度等方面。

《蒙特利尔公约》共有57个条文，分为七章。就国际航空旅客运输争议解决的相关制度来看，新公约较华沙体系有如下改变：

1.提高了承运人责任限额。公约将国际航空旅客运输承运人的责任限额提高到100000特别提款权，这是符合当时国际社会的多数做法的。而且，这个责任限额并非是固定不变的，可以定期或根据特定情况来对其进行复审和修改。

2.改变了承运人的归责原则。公约以100000万特别提款权为分水岭，该数额以内的索赔由承运人承担严格责任，超出该数额的索赔由承运人承担推定过失责任。这种双梯度责任制度成为了公约的核心制度，也得到了世界各国较为广泛的接受。

3.增设了第五管辖权制度。公约在华沙体系的基础之上，针对旅客运输所引发的人身伤亡纠纷，赋予了旅客主要且永久居所地法院受理此类纠纷的权力。这一制度可以说是站在保护旅客利益的角度的，为索赔方快捷、便利地通过诉讼寻求合法利益的补偿提供了新的途径。

4.确立了承运人先行付款制度。公约专门针对旅客伤亡的争议纠纷设立了承运人先行付款的规则，要求承运人根据其国内法的规定向索赔方在争议解决之前支付相关款项，为索赔方解燃眉之急。

《蒙特利尔公约》并非对华沙体系的修订，而是为了最终取代现行的华沙体系，这在公约第55条中规定的非常明确。根据该条规定，凡是发生在《蒙特利尔公约》缔约国之间的国际航空运输，如果这些当事国同时又是华沙体系的缔约国（包括《华沙公约》、《海牙议定书》、《瓜达拉哈拉公约》、《危地马拉议定书》、《蒙特利尔1、2、3、4号附加议定书》），则《蒙特利尔公约》将优先适用。由于《蒙特利尔公约》和华沙体系各个组成文件各自的缔约国数量均不相同，目前在实践中会产生大量的法律冲突。这样的冲突将会一直持续到《蒙特利尔公约》的缔约国完全覆盖华沙体系的那一天。

《蒙特利尔公约》的最终目标是完全取代华沙体系，让国际航空运输领域只存在一个单独的法律文件，这样的状态是最为理想的。但是，这种理想的状态短时间内无法实现。目前从法律效力来看，《蒙特利尔公约》是和华沙体系并存的，相当于在已经极为复杂和矛盾的华沙体系之外又增加了一个责任体系。华沙体系的核心是《华沙公约》和《海牙议定书》，这两个文件的缔约国数量目前比《蒙特利尔公约》的缔约国数量分别多了43个和28个。不难想象，无论是当事人还是法官在面对这样的状况，都会一筹莫展。因此，如何在更加错综复杂的局面下顺利的解决国际航空旅客运输争议，是一个非常值得思考的问题。

作者：张望平博士

陕西韬达律师事务所