在社会经济不断发展的今天，老百姓出行乘坐飞机已经屡见不鲜，尤其是出国从事商务活动、旅游、求学、探亲的人数呈逐年增长的趋势。在此前提下，因国际航空旅客运输而产生的争议在不断增多。陕西韬达律师事务所国际法律事务部的律师团队长期从事国际航空旅客及货物运输案件争议解决的研究和实务工作，在此提供一些拙文以飨读者，第一个系列主要针对旅客运输案件，供大家批评指正。

国际航空旅客运输案件系列评析（十）

——对国际航空旅客运输争议解决中若干核心术语的识别

利用产品责任之诉来突破公约规则的约束只能发生在少数的空难事故上，而其他大部分争议还是不得不面对两大公约的规则。因此，在国际航空旅客运输争议解决的过程中，原告方总是想方设法的跳出华沙体系和《蒙特利尔公约》规则的藩篱，这在实践中已经形成了一种惯性，即如何令公约不适用于纠纷的解决往往是原告方最为关心的问题。这实际上就要求法院判断案件事实是否满足公约的适用条件，而这一识别的结果毫无例外的成为案件审理的分水岭：公约是否适用于本案。具体而言，两大公约能否适用于某一争议案件，关键在于对公约条文所规定的若干核心术语的识别，这些术语包括“国际运输”、“事故”“上下机的过程”等。

（二）事故

《华沙公约》和《蒙特利尔公约》第17条规定了承运人向旅客一方提供赔偿的前提条件是在运输过程中发生了“事故”。两大公约均使用了“accident”一词，但并未对该词进行明确的解释，这就给法院在实践中解决旅客运输争议留下了识别该术语的任务。当然，并非所有的旅客运输争议均需要识别，比如历次空难事故就不存在这样的问题，遇难者家属往往还要通过产品责任之诉等途径来突破华沙体系和《蒙特利尔公约》的规则；而一些仅仅造成小范围人身伤亡的争议就需要识别了，因为只有被认定构成了公约意义上的事故，旅客一方才能够要求承运人承担公约项下的赔偿责任。

关于“事故”（accident）的定义，《布莱克法律词典》的解释是：“未能预期的或偶然发生的事件；无法合理预见的或在正常的情况下不可能发生的事件”，《元照英美法词典》也持有相同的解释。而《国际民用航空公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》关于“事故”的定义则是：“在乘客以飞行为目的从登机到下机的这一期间内发生的和航空器操作有关的事件”。

在国际航空旅客运输争议解决的过程中，对“事故”进行识别的任务主要是由法院来完成的。也就是说，原告方能否依据公约的规定从承运人处获得赔偿需要由法院对案件所涉及的事实是否构成了公约意义上的事故来决定。

关于对“事故”的识别，美国法院在最初的审判过程当中并没有一个统一的标准，往往是根据具体案情来处理的。在1955年的Chutterv. K. L. M. Royal Dutch Airlines一案中，原告在登机后又返回舱门口处向女儿道别，恰逢登机舷梯被移走，导致原告跌落受伤，法院认定这一情况构成了公约意义上的“事故”。而在1971年的MacDonaldv. Air Canada一案中，原告在候机大厅等待他人时不慎摔伤，便主张是承运人的工作人员运送行李时把她撞倒的，法院则认为原告的受伤原因无法查明，故没有认定原告的摔伤属于“事故”。

在二十世纪七十年代，美国法院通过连续审理的两起因机舱压力的变化而导致旅客听力受损的案件正式对“事故”进行了定义：“事故是指无法预料的、不能按照事物正常发展规律去推算的突发性的事件”；“完全由旅客健康原因或其他自身原因引起的或与飞行无关的事件都不构成事故”。在1985年的Saks v. Air France一案中，美国最高法院再次重申了识别“事故”的标准：“当旅客的伤亡完全是由于其外部的不可预料的、非正常的事件引起时，这就构成了公约意义上的事故；同时，法院也认为机组人员常规的、谨慎的操作航空器的行为所产生的客观情况的变化即使导致了旅客的人身伤亡，这也不属于公约所认可的事故。”根据上述几个案件的结论，可以总结出关于事故的识别标准：

1.事故是无法预测的、非正常的事件；

2.事故并非由旅客的健康或其他自身原因引起；

3.事故与飞行有关，是航空运输固有的风险所引起的。

上述标准是美国法院对《华沙公约》中的“事故”进行识别时形成的判断标准，而这一标准在《蒙特利尔公约》生效后并未发生什么变化。美国法院也一直遵循这一标准来审理案件，包括《蒙特利尔公约》对美国生效后。在2005年的Consuelo A. Garcia Ramos v.TransmeridianAir Lines, Inc.一案中，原告坐在紧挨过道的座位上，乘务员询问与原告坐在同一排靠窗位置的旅客是否愿意和另外一名旅客更换座位，靠窗的旅客同意后从原告前方走到了过道上。由于原告并没有挪动身体，那名打算坐到靠窗位置上的旅客试图从原告前面穿过去，但是由于突然失去了平衡，该旅客摔倒在原告身上并导致了原告的骨折。法院在研究了案情之后认为，当其他旅客试图穿过原告走向靠窗座位的时候，原告根本不会预料到旅客会摔倒他的身上，因此这一损失是不能提前预料或非正常的事件造成的；但是，这一损失并非是由对航空器的操作所引起，因此本案不构成事故。

在2002年的RubinaHusain v. Olympic Airways.一案中，美国法院再次对“事故”这一术语进行了全新的识别。在该案中，原告的丈夫对烟草味道过敏，原告多次要求乘务员为其丈夫调换座位，但均被拒绝，由此导致原告的丈夫因闻到烟草的味道而产生了哮喘，并最终因此而死亡。原告起诉承运人要求获得赔偿，法院在对这一事故进行识别时认为：“旅客因身体原因面临着一种风险之时，如果存在能够减少或防范这种风险的方法，而且这种方法不会影响到对航空器的正常操作过程，则不采取此种方法就构成了事故。”有学者专门撰文指出，美国法院在本案中给了“事故”这一术语一个全新的解释。

美国法院在对事故进行识别时往往会在“航空运输的固有风险”这一概念上进行自由的解释，往往导致结果大相径庭。在1998年的Gotz v. DeltaAir Lines一案中，原告按照空乘人员的要求试图把一个很重的随身行李放入座位上方的行李舱，偏偏此刻一个紧靠过道座位上的旅客突然站了起来，原告不得不向后避让，结果导致肩部受伤。法院在审理过程中指出，这一事件并非属于航空公司的支配范围，因为坐着的旅客突然站起的行为与航空器的操作没有任何关系，所以该事件不构成事故。但在Brandi Wallace v. Korean Air一案中，原告乘坐被告的航班在从首尔飞往洛杉矶的途中遭到了另外一名旅客的性侵犯，法院认在为飞行过程中另外一名旅客对原告实施的性侵犯构成《华沙公约》意义上的事故，因为即使性侵犯的行为和航空器的操作没有直接的关系，但是黑暗的客舱、航空公司提供的酒精饮料的刺激以及性别不同的乘客拥挤的坐在一起的情况属于航空旅行的固有特性，正是这些原因造成了性侵犯行为，因此判决被告承担责任。此外，在2007年的Wipranikv. Air Canada一案中，法院认为如果洒落在地板上的茶水导致了其他乘客的滑倒，那么对于滑倒的乘客来说这是其无法预料的外部原因造成的，而且属于航空器操作的过程中的风险。

由于《华沙公约》和《蒙特利尔公约》均未对“事故”作出明确的定义，因此对这一术语的识别就依靠各国的国内立法或法院的自行解释了。之所以会出现这样模糊的术语，笔者认为有两个原因：

1.各国的立法存在很多不同之处，而且各自的法律传统、法律文化乃至影响到法律规则的其他因素都很难统一，所以关于“事故”的解释从立法技术上讲无法形成一个明确的定义。

2.人类社会是在不断的发展和变革的，相同的一个行为或事物在不同的时期很可能会得到不同的评价，而且很多新兴的事物在改变着生活的同时也改变了法律规则。在这一前提下，公约对“事故”的定义其实没有必要进行限定性的阐释，让其随着时代的发展而不断调整是完全可取的。

笔者认为公约对“事故”没有进行明确的定义的做法有一定的科学性，应当值得肯定。

作者：张望平博士律师

陕西韬达律师事务所