在社会经济不断发展的今天，老百姓出行乘坐飞机已经屡见不鲜，尤其是出国从事商务活动、旅游、求学、探亲的人数呈逐年增长的趋势。在此前提下，因国际航空旅客运输而产生的争议在不断增多。陕西韬达律师事务所国际法律事务部的律师团队长期从事国际航空旅客及货物运输案件争议解决的研究和实务工作，在此提供一些拙文以飨读者，第一个系列主要针对旅客运输案件，供大家批评指正。

国际航空旅客运输案件系列评析（九）

——对国际航空旅客运输争议解决中若干核心术语的识别

利用产品责任之诉来突破公约规则的约束只能发生在少数的空难事故上，而其他大部分争议还是不得不面对两大公约的规则。因此，在国际航空旅客运输争议解决的过程中，原告方总是想方设法的跳出华沙体系和《蒙特利尔公约》规则的藩篱，这在实践中已经形成了一种惯性，即如何令公约不适用于纠纷的解决往往是原告方最为关心的问题。这实际上就要求法院判断案件事实是否满足公约的适用条件，而这一识别的结果毫无例外的成为案件审理的分水岭：公约是否适用于本案。具体而言，两大公约能否适用于某一争议案件，关键在于对公约条文所规定的若干核心术语的识别，这些术语包括“国际运输”、“事故”“上下机的过程”等。

（一）国际运输

《华沙公约》和《蒙特利尔公约》第一条均开宗明义的规定，本公约适用于“国际运输”（InternationalCarriage），这一规定明确了公约的适用标准，即公约所认可的国际运输。[①]某一航空旅客运输是否属于《华沙公约》和《蒙特利尔公约》所认可的“国际运输”直接关系到法律适用的结果，如果答案是否定的，公约的规则将无法适用在该旅客运输所引发的争议之中。^[②]那么，公约究竟是如何定义国际运输呢？两大公约关于国际运输的定义在文本表述上相差甚微，而判断某一运输是否属于国际运输的标准应当是一致的。[③]根据公约的规定，属于公约可以调整的国际旅客运输应当包括以下几种情况：

1.旅客从某一公约当事国飞往另外一个公约当事国，例如从中国飞往美国。

2.旅客从某一公约当事国出发，途经另外一个当事国，最终返回出发地，例如从中国起飞，途经日本，最终回到中国。

3.旅客从某一公约当事国出发，途经另外一个非公约当事国，最终返回出发地，例如从中国起飞，途经泰国或俄罗斯，[④]最终回到中国。

根据公约的定义，上述第二种和第三种情况的“途经”应当是在预先就已经商定好的，即另外一个公约当事国或非公约当事国是运输计划之内的经停地点。

《华沙公约》和《蒙特利尔公约》中的“国际运输”的判定标准要求运输行为至少要涉及到两个国家，至于航空运输的当事人是否是两个以上国家的自然人或法人，产生航空运输合同关系的法律事实（缔结合同是否发生在国外），与两大公约的“国际运输”没有必然的联系。[⑤]例如，美国人汤姆乘坐中国东方航空公司的航班从西安飞往上海，这就不属于公约所认可的国际运输；再比如，中国人张三在韩国购买了一张中国南方航空公司从广州飞往北京的机票，这一航段也不属于公约调整的国际运输。在1952年的Glennv.Compania Cubana De Aviacion一案中，法官曾有这样的一段论述：“《华沙公约》并不会考虑旅客和承运人是否具有相同的国籍这一因素，其有关承运人的责任规则适用于某一案件的关键在于运输的属性是否具有公约意义中的国际性。”[⑥]

关于“国际运输”最为典型的争论集中在从公约的当事国出发，到某一个非当事国降落，最终再返回出发的当事国。如果把这一段航程看成一个整体，则非当事国就是约定的经停地点，整个运输活动属于两大公约调整的国际运输；如果把去程和返程分开对待，则每一段航程都不是公约认可的国际运输。早在《华沙公约》刚刚生效的1936年，这样的争议就已经出现了。在Greinv. Imperial Airways Ltd.一案中，格雷因购买了帝国航空公司从伦敦飞往比利时安特卫普的往返机票，承运人将机票分为两联，第一联注明伦敦（出发地）——安特卫普（目的地），第二联注明安特卫普（出发地）——伦敦（目的地）；航班在伦敦到安特卫普的航程中失事，导致格雷因身亡。格雷因的继承人起诉帝国航空公司时主张遇难者是在从伦敦到安特卫普这一航程中身亡的，由于比利时当时尚未加入《华沙公约》，[⑦]因此这一运输不属于公约所认可的国际运输，承运人不能够获得责任限额的保护。初审的英国高等法院支持了原告方的这一主张。被告上诉后，主审该案的格林纳法官阐述了一段关于国际运输的经典言辞：“《华沙公约》的规则既不是关于航程的，也不是关于航班的，而是关于是否依据约定的合同条款从事运输的规则。在判定某一合同所约定的运输是否是国际运输时，应当将往返程看成是一个整体，则可以得出合同约定的出发地和最终目的地完全相同的结论。本案中始发地和最终目的地都是伦敦，而安特卫普仅仅是合同约定的经停地点，这一运输完全符合《华沙公约》第1条的规定，公约的规则应当适用于本案。”[⑧]格雷因案中对国际运输的解释是建立在对航空旅客运输合同的整体性解释之上的，这样的方法不再局限于识别某一段具体的航程，而是着眼于整个运输的全过程，通过全方位的分析和定性最终确定是否属于公约所认可的国际运输。这样的方法也被美国、加拿大、法国等法院所采纳，成为这一领域的权威规则。

格雷因案关于国际运输的解释不仅仅局限于由一个承运人完成的运输活动，即使整个航程的不同航段是由两个甚至多个承运人完成的，也不能以此来否认国际运输的属性。在1999年的Haldimannv. Delta Airlines Inc.一案中，乘客Haldimann购买了一张以日内瓦为起始地和最终目的地的往返机票，整个航程计划经停华盛顿、宾萨克拉（Pensacola）、盖恩斯维尔（ Gainsville）[⑨]和华盛顿。其中，在美国境内的运输任务（即华盛顿经停宾萨克拉和盖恩斯维尔最终返回华盛顿）是由美国德尔塔航空公司来承担的，而另一家航空公司瑞士航空公司则负责从日内瓦到华盛顿的航程。飞机在从宾萨克拉飞往盖恩斯维尔的途中发生了事故，原告以此为由起诉了德尔塔航空公司，并主张在美国国内的飞行不属于《华沙公约》所认可的国际运输，被告应当依据美国国内法来赔偿原告的损失。原告持此主张还有一个事实根据——德尔塔航空公司和瑞士航空公司的客票是两本独立的册子，因此美国国内的运输不属于国际运输。法院经过全方位的判断后最终认定:尽从表面上看两家航空公司各自承担一部分运输任务，但是从合同的整体性来判断，从日内瓦到美国国内再回到日内瓦的航程应当是一个完整的运输活动，而且这一运输是由一家瑞士的旅行社代理的单一业务，所以本案中的运输活动应当属于《华沙公约》所认可的国际运输。[⑩]

不难看出，关于“国际运输”的识别在实践中已经形成了较为统一的作法，即对旅客运输合同进行整体性的判断，其中的部分航段不会因为不符合公约的规定而否定其国际性，只要整个运输活动是公约认可的国际运输，则这一国际性也同样适用在具体的每一个航段之上。这一观点也得到了学术界的认可，比如有学者指出，从纽约到洛杉矶的运输不受公约的调整，但是如果整个运输活动最终的目的地是北京，则从纽约到洛杉矶的运输就属于公约所定义的国际运输了。[11]

[①]两大公约定义的国际运输包括旅客运输和货物运输，本文在此只讨论旅客运输。

[②] Diederiks-Verschoor, AnIntroduction to Air Law (9th ed.), Kluwer Law International, 2012, p.198.

[③]《华沙公约》第1条第（2）款规定：本公约所指的“国际运输”的意义是：根据有关各方所订的契约，不论在运输中是否有间断或转运，其出发地和目的地是在两个缔约国的领土内，或在一个缔约国的领土内，而在另一个缔约国或非缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个约定的经停地点的任何运输。在同一缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土间的运输，如果没有这种约定的经停地点，对本公约来说不作为国际运输。英文版为：For the purposes of this Convention the expression “internationalcarriage” means any carriage in which, according to the contract made by theparties, the place of departure and the place of destination, whether or notthere be a break in the carriage or a transhipment,are situated either withinthe territories of two High Contracting Parties, or within the territory of asingle High Contracting Party, if there is an agreed stopping place within aterritory subject to the sovereignty, suzerainty, mandate or authority ofanother Power,even though that Power is not a party to this Convention. Acarriage without such an agreed stopping place between territories subject tothe sovereignty, suzerainty, mandate or authority of the same High ContractingParty is not deemed to be international for the purposes of this Convention. 《蒙特利尔公约》第1条第（2）款规定：就本公约而言，“国际运输”系指根据当事人的约定，不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输，即使该国为非当事国。就本公约而言，在一个当事国的领土内两个地点之间的运输，而在另一国的领土内没有约定的经停地点的，不是国际运输。英文版为：For the purposes of this Convention, the expression "internationalcarriage" means any carriage in which, according to the agreement betweenthe parties, the place of departure and the place of destination, whether ornot there be a break in the carriage or a transhipment, are situated eitherwithin the territories of two States Parties, or within the territory of asingle State Party if there is an agreed stopping place within the territory ofanother State, even if that State is not a State Party. Carriage between twopoints within the territory of a single State Party without an agreed stoppingplace within the territory of another State is not international carriage forthe purposes of this Convention.

[④]泰国没有加入《华沙公约》和《蒙特利尔公约》，俄罗斯加入了《华沙公约》和《海牙议定书》，没有加入《蒙特利尔公约》。

[⑤] Paul Stephen Dempsey, AviationLiability Law (2nd ed.), LexisNexis Canada, 2013, p.366.

[⑥] Glenn v.Compania Cubana De Aviacion, 102 F.Supp. 631 (United States District Court S.D. Florida 1952).

[⑦]比利时在1929年就签署了《华沙公约》，但直到格雷因案审结之后不久才正式批准了公约。

[⑧] See 1 Avi. 622 (Ct. App. England 1936).

[⑨]宾萨克拉和盖恩斯维尔都是美国佛罗里达州的城市。

[⑩] Haldimann v. Delta Airlines Inc., 168 F.3d 1324, 335 U.S.App.D.C. 24 (1999).

[11] Paul Stephen Dempsey, AviationLiability Law (2nd ed.), LexisNexis Canada, 2013, p.370.

作者：张望平律师

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