在社会经济不断发展的今天，老百姓出行乘坐飞机已经屡见不鲜，尤其是出国从事商务活动、旅游、求学、探亲的人数呈逐年增长的趋势。在此前提下，因国际航空旅客运输而产生的争议在不断增多。陕西韬达律师事务所国际法律事务部的律师团队长期从事国际航空旅客及货物运输案件争议解决的研究和实务工作，在此提供一些拙文以飨读者，第一个系列主要针对旅客运输案件，供大家批评指正。

《华沙公约》在一定范围内统一了国际航空旅客运输案件的管辖权规则，《蒙特利尔公约》在继承《华沙公约》管辖权规则的基础之上又增设了第五管辖权规则。由于两个公约的缔约国数量已经分别超过了150个和110个，这就意味着世界范围内的大多数国际航空客运案件都要受四种或五种管辖权规则的约束。两大公约都赋予了旅客一方选择起诉法院的权利，那么，受诉法院是否可以运用不方便法院原则来驳回起诉呢？这一问题颇具争议，接下来就此展开讨论。

（一）不方便法院原则的起源及发展

不方便法院原则（doctrineof forum non conveniens）又称非方便法院原则，是解决国际民事诉讼管辖权的积极冲突的途径之一。在国际民事诉讼活动中，原告选择对其有利的一国法院提起诉讼，法院综合当事人是否便利参加该诉讼及法院自身审理案件的便利程度等私人和公共因素，认为无法保证司法公正，不能有效迅速地解决问题的话，同时另一国法院对该诉讼也具有管辖权并且更为方便适合，受诉法院则可以依职权或根据被告请求拒绝行使管辖权，这就是所谓的“不方便法院原则”。

一般认为不方便法院原则首次出现在19世纪中叶的苏格兰，当时被称为“无管辖权法院”（ForumNon Competence），到19世纪后期，苏格兰法院开始采用“不方便法院”（ForumNon Conveniens）一词。20世纪中后期，不方便法院原则逐渐被英美法系国家接受。不方便法院原则是一种对法院管辖权的自我抑制的原则，是一种针对管辖权扩张的反向平衡手段，是一种对滥用挑选法院的事后救济的有效方法。

各国根据自己司法实践和实际国情发展了不同的不方便法院原则。综观各类，可以分为以下四种模式：美国模式、英国模式、澳大利亚模式和其他模式。美国于1947年在海湾石油公司诉吉尔伯特一案中，最终确立了不方便法院的理论和标准。美国的不方便法院首先分析的是是否存在一个适当的替代法院，接着平衡与案件相关的所有私人利益因素和公共利益因素。英国较美国的“私人利益”与“公共利益”的平衡更注重“私人的便利”，最密切联系原则构成了英国法院中止诉讼的自由裁量权的理论基础和主要参考因素。澳大利亚模式最为严格，即只有在审判法院被证明是明显的不适当法院时才能运用不方便法院原则。其他模式里以加拿大魁北克地区的立法和日本的“特殊情况”为代表。

（二）不方便法院原则的适用标准

1.不方便法院原则在《海牙公约》中的适用标准

海牙国际私法会议是现今全世界规模最大、影响最深远的国际私法统一立法组织，其所制定的公约往往凝聚着全球最顶尖的国际私法学者们的心血。1999年10月30日海牙国际私法会议通过了《关于国际民商事管辖权及外国判决执行的公约》，这是国际民事诉讼领域极具代表意义的国际公约。根据该公约草案第22条“拒绝管辖权的例外情形”的规定，受案法院可在下列情形下，根据一方当事人的申请拒绝行使管辖权：（1）由于双方当事人的惯常居住地，对双方当事人的任何一方都不方便；（2）证据包括文件和证人的性质及住所地，以及获取此种证据的程序；（3）适用的时效期限；（4）就实质问题作出的决定获得承认与执行的可能性。我国学者指出，这一条款实际上就是不方便法院原则的适用。^[①]

2.不方便法院原则在英美法系国家的适用标准

不方便法院原则从19世纪中期发展至今仍处于争议状态，加之各个国家的司法实践不同，衍生出各具特色相互融合的不方便法院原则标准。在其适用的具体操作的可行性和效果上，各国的作法参差不齐。由于该原则盛行于英美法系国家，在此重点阐释一下英美模式的标准：

（1）审理法院必须具有管辖权。该法院必须拥有本国宪法或法律赋予其的对该案件的管辖权，这是适用的基本条件。如果法院连对案件的最基本的管辖权都没有，那何来的权利资格对诉讼进行审理判决？更不可能运用不方便法院原则来拒绝管辖了。

（2）本法院为不方便法院。如果法院认为自己是“严重不方便”的法院，而指示原告去另一个更为方便的法院进行诉讼将可以最大限度地满足当事人及公众的利益，那么在这种情况下，法院就可以拒绝行使管辖权。^[②]在判断是否为不方便法院时，可参考以的因素包括原告选择法院的理由、被告方便与否、法律选择、判决的可执行性、证据的可取得性、争议行为或交易的发生地位于何处、对所有当事人送达的可能性、外国正在进行的未决诉讼、语言因素、案件的积压情况等。

（3）存在一个充分可替代的法院。理论上讲，适用不方便法院原则的基本条件，是存在另一个便利的可替代法院，原告在那里能够得到充足救济。^[③]但法院在衡量便利法院时具有极大的自由裁量权，这就使得法律的公正性受到挑战。所以，通常对“充分可替代”的理解主要是以下几个方面：明确具有管辖权、原告在可替代法院可以获得充足的救济、可替代法院与诉讼有更为密切的联系、原告是否存在羞辱被告或对被告制造不必要的困扰与花费的可能、可替代法院拒绝受理和审理案件的可能性大小、有足够的司法公正的效果。

在考虑这三方面的基本条件时，还有两大因素始终贯穿与整个的判断标准中，这就是利益平衡的两大方面：私人利益因素（privateinterest）和公共利益因素（public interest）。私人因素可从当事人获得证据途径的相对便利性、证人出庭便利性、法院判决的效力和可执行等其他使案件审理简捷经济的问题入手，公共利益则主要是考虑法院工作的量与质能否平衡与合理。

（三）国际航空旅客运输案件中的不方便法院原则

此前已经提到，《华沙公约》第28条第（1）款[④]所确立的管辖权规则是一种强制性规则，国际航空旅客运输案件的原告方只能根据公约的规定在有限的几种法院中选择其一提起诉讼。若再加上《蒙特利尔公约》确立的第五管辖权规则，原告方最多可以在五种法院中进行挑选，不能在此范围之外行使诉权。那么，受诉法院是否也被公约施加了必须受理案件的强制性义务呢？至少从公约文本上无法得到明确的答案。有学者指出，在《华沙公约》体制下，不方便法院原则或者其他类似的规则一般是被排除适用的。[⑤]然而，《华沙公约》第28条第（2）款以及《蒙特利尔公约》第33条第（4）款的规定似乎给受诉法院行使不方便法院原则开了绿灯：这两款规定完全一致，即“诉讼的程序问题适用受理案件的法院地法律（Questions of procedure shall be governed by the law ofthe court seized of the case）”。毫无疑问，不方便法院原则属于程序规则，这就意味着受诉法院在该国存在这一制度的情况下完全可以根据公约赋予的权力来驳回原告的起诉。在实践中，已经有法院在国际航空旅客运输案件运用了不方便法院原则。

美国法院在1981年的PiperAircraft Co. v. Reyno一案中就运用了不方便法院原则。本案中，一家英国的公司经营的商用包机在从英格兰的布莱克浦（Blackpool）飞往苏格兰的珀斯（Perth）的途中在苏格兰坠毁，遇难者家属以飞机在美国的宾夕法尼亚州制造为由在美国提起了诉讼，并认为在美国法院起诉可以获得最理想的补偿（optimalrecovery）。法院根据被告的申请以不方便法院原则驳回了原告的起诉，认为苏格兰才是最为理想的管辖地——事故发生地、证据存放地以及遇难者的住所都在苏格兰；美国第三巡回上诉法院则持相反观点，认为如果替代法院的审理对原告利益有减损，则法院不应当驳回原告的起诉；而美国最高法院却支持了一审法院的观点，认为如果为了维护原告的利益而不行使不方便法院原则将会吸引更多的国外原告到美国诉讼，这将极大的增加美国法院的负担。[⑥]

在Piper Aircraft Co. v. Reyno案之后，又陆续有国外的索赔方到美国的法院提起诉讼并遇到不方便法院原则的推回，这些诉讼大多是较为惨重的空难案件，例如2000年的台北空难、[⑦]2004年的包头空难、[⑧]2005年的塞浦路斯空难、[⑨]2005年委内瑞拉空难[⑩]等。其中，委内瑞拉空难一案更是经历了美国法院和法国法院的多次审理，把两国对于不方便法院原则的不同理解体现的淋淋尽致。

哥伦比亚籍承运人西加勒比航空公司（westcaribbean airways）与美国纽瓦克公司（newvac）提供从巴拿马城（巴拿马）至马提尼克（法国的海外省）的包机运输服务，美国纽瓦克公司是《蒙特利尔公约》第39条项下的缔约承运人^[11]，对其履行的本次航班负责。2005年8月16日的，纽瓦克公司承担的运输在委内瑞拉上空发生空难，机上人员全部罹难。数周后，旅客家属根据《蒙特利尔公约》在美国南佛罗里达州地方法院向上述承运人提起索赔诉讼。

2006年11月8日，就纽瓦克航空公司以及飞机制造人根据不方便管辖提出的动议，主审法官恩加罗（ungaro）认为，不方便法院规则构成《蒙特利尔公约》第33条（4）所指的程序性问题，否决了原告要求在美国法院审理的请求。^[12]值得一提的是，在随后的其他两起相似案件中，这一判决均被作为判例使用。^[13]

2010年6月5日，原告向马提尼克低等法院提起诉讼，但是其诉讼请求并不是寻求损害赔偿，而是要求马提尼克法院确认美国错误的适用不方便管辖规则。经过冗长的三审，马提尼克法院驳回了原告的所有诉讼请求，认为不方便管辖规则在事实上构成了美国程序法的一部分，因此美国地方法院驳回起诉的决定是适当和合法的。^[14]

原告对此不服，根据《法国新民事诉讼法》60（b）6条上诉到法国最高法院（cour de cassation）。法国最高法院2011年12月7日裁定，美国无视《蒙特利尔公约》对不方便管辖原则的排除（dismiss）而将该案转移（transfer）给马提尼克法院的做法是错误的，只有原告才具有选择美国法院诉讼的权利，由条约赋予原告独有的挑选法院的权利不能被任何缔约国的国内程序规则所改变或减损。因此，法国法院对该案并没有管辖权，该案必须再次在美国法院起诉美国纽瓦克公司。^[15]

2012年3月30日，原告根据联邦民事诉讼规则向美国原诉一审法院提请撤销拒绝受理命令的动议，又被恩加罗法官所否决，得出不方便法院说不仅适用于第五管辖权，而且适用于前四种管辖权规则的结论。^[16]美国学者甚至借此认为该案应当成为不方便法院说适用《蒙特利尔公约》判例，以促使法国等大陆法系国家修正其对不方便法院原则的立场。^[17]

目前，关于不方便法院原则在国际航空旅客运输案件中的存废之争并未停止，论辩的双方均有其道理，而核心的争议还是如何对《华沙公约》第28条第（2）款以及《蒙特利尔公约》第33条第（4）款进行解释。由于公约的规定并不是非常明确，相信这一争论仍将持续下去。毕竟，各国法院都有其独立的司法权和不同的条款解读思路，很难就不方便法院原则的问题达成一致。笔者认为，国际航空旅客运输案件中的不方便法院原则应当得到肯定，理由如下：

首先，有助于公约条款的执行。《华沙公约》和《蒙特利尔公约》均未明确禁止不方便法院原则，并且把程序问题交给法院地法处理，实际上等于把是否行使该制度的权力交给受案法院自行决定。如果法院所在地存在不方便法院原则，那么法官就完全有理由来运用这一制度。虽然从两大公约的条款来看，诉讼的主动权在原告手里，法院必须接受原告的起诉。但是，当法院履行了公约施加的必须受理诉讼的义务之后，再行使不方便法院原则也无可厚非，因为法院是在履行了公约要求的管辖义务之后才行使不方便原则的，并没有违反公约的要求，也顺应其国内法的规定。

其次，有助于审判效率的提高。在前述案例中，众多的索赔方不辞劳苦地到美国提起诉讼，几乎都是期待着在美国的法院获取更加高额的赔偿，这一目的无可厚非。但是，正像Piper Aircraft Co. v.Reyno案中美国最高法院所担心的那样，利益的驱使会导致越来越多的原告集中在美国提起诉讼，给美国的法院增添极大的负担。其实早在1974年的巴黎空难，众多的遇难者家属就在美国的法院提起了诉讼，但与后面几次空难不同的是，该案并没有被法院推回，而是耗费了将近四年的时间完成了审理工作。[18]从审判效率的角度来看，把案件在不同国家的法院之间进行分摊总比完全集中在部分法院手中要好。笔者曾在某基层法院挂职锻炼，该法院是其所属省受案量最大的基层法院，这就导致全院的工作人员疲于应付各类案件，影响了办案质量。

最后，有助于原被告利益的平衡。作为一项法律制度，不方便法院原则应当体现出衡平的价值取向。为了实现个案的正义，法律需要赋予法官在行使管辖权规则时具备一定的自由裁量权，灵活地处理案件，以此来实现原被告双方利益的平衡。一方面，可以防止原告方滥用诉权，致使被告方处于不利的地位；另一方面，一旦被告方提出不方便法院原则的申请，原告方也可以针对此申请来抗辩，同样防止被告滥用这一权利。基于此，不方便法院应当以衡平为价值取向，法官完全可以通过行使不方便法院原则来实现司法过程中的个案争议，平衡双方当事人的利益。

^*作者简介：张望平，男，法学博士，陕西韬达律师事务所律师。

[①]肖永平、何其生：《对海牙<民商事管辖权和外国判决公约>（草案）的分析》，载《中国国际私法与比较法年刊》（第四卷），法律出版社2001年版，第288页。

[②] See Russell J.Weintraub, Commentary on The Conflict of Laws（1986）.

[③] See Gulf Oil Corp. v. Gilbert, 330 U. S. 501, 67 S. Ct. 839, 91 L.Ed. 1055（1947）.

[④]同样包括《蒙特利尔公约》第33条第（1）款。

[⑤] Micheal Bogdan, AircraftAccident in the Conflict of Laws, in Recueil Des Cours, Martinus Nijhoff,1988, Vol, 1, p.33.

[⑥] Piper Aircraft Co. v. Reyno, 454 U.S. 235, 102S. Ct. 252(1981).

[⑦] 2000年10月31日晚上10时50分一架编号SQ－006的新加坡航空公司波音747－400型客机自台北桃园中正机场05左跑道起飞，准备前往美国洛杉矶，但11时18分起飞失败爆炸起火，共有79名乘客和4名机组员罹难。

[⑧] 2004年11月21日8时21分，包头飞往上海的MU5210航班起飞出现事故，坠入包头市南海公园的湖中并发生爆炸起火，机上47名乘客，6名机组人员以及地面2人共55人在事故中丧生。

[⑨] 2005年8月14日中午12点20分左右（希腊当地时间），一架载有121人的塞浦路斯赫利俄斯航空公司的波音737客机在雅典以北马拉松附近坠毁，飞机上有115名乘客，6名机组人员，共121人全部遇难。

[⑩] 2005年8月16日，西加勒比航空公司708次班机坠毁于委内瑞拉北部的山区，导致机上152名乘客和8名机组人员全部罹难。

[11]事实上，被告认为纽瓦克公司并非公约意义上的缔约承运人，但被法官所否决，此争点与本部分无关，故在此不予讨论。In Re West. Caribbean Airways ，619 F. Supp. 2d 1299（S.D.Fla., 2007）.

[12]In Re West. CaribbeanAirways ，619 F. Supp. 2d 1299（S.D.Fla.,2007）.

[13] See Pierre-Louis V. Newvac，584 F.3d 1052 (11th Cir. 2009)); Khan V. Delta Airlines，Inc.，No. 10-2080，2010 Wl 3210717, (E.D.N.Y. Aug. 12，2010).

[14] See Cour D'appel [Ca] [Regional Court ofAppeal] Fort-De-France，Ch. Civ.，June 25，2010，No. 09/00663 (Fr.) Http://Www.Easydroit.Fr/Jurisprudence/Cour-D-Appel-De-Fort-De-France-25-Juin-2010-Arret-No-R-G-09-00663-Societe-Newvac-Corporation/C451639/.Last Visited On Feb.21 2013.。

[15] See Cour De Cassation [Cass.] [SupremeCourt For Judicial Matters] Le Civ.，Dec. 7，2011，Bull. Civ. I，No. Q-10-30.919 (Fr.) [Hereinafter Cass.，Bull. Civ. I，No. Q-10-30.919]，Http://Courdecassation.Fr/Jurisprudence-2/Premierechambrecivile_568/12017 21658.Html，Last Visited On Jan 5 2013.

[16] In Re West Caribbean Airways，S.A.，No.06-22748-Clv，2012 Wl18846484, (S.D.Fla.，2012).

[17] Allan I M，Carlos J R．The United States Vs. France: Article 33 ofThe Montreal Convention And The Doctrine of Forum Non Conveniens [J]. Journal Of Air Law & Commerce，2012，77（3）：467-488.

[18] Paris Air Crash, 399 F.Supp. p. 739.

作者：张望平博士律师

陕西韬达律师事务所