在社会经济不断发展的今天，老百姓出行乘坐飞机已经屡见不鲜，尤其是出国从事商务活动、旅游、求学、探亲的人数呈逐年增长的趋势。在此前提下，因国际航空旅客运输而产生的争议在不断增多。陕西韬达律师事务所国际法律事务部的律师团队长期从事国际航空旅客及货物运输案件争议解决的研究和实务工作，在此提供一些拙文以飨读者，第一个系列主要针对旅客运输案件，供大家批评指正。

国际航空旅客运输案件系列评析（十一）

——对国际航空旅客运输争议解决中若干核心术语的识别 

利用产品责任之诉来突破公约规则的约束只能发生在少数的空难事故上，而其他大部分争议还是不得不面对两大公约的规则。因此，在国际航空旅客运输争议解决的过程中，原告方总是想方设法的跳出华沙体系和《蒙特利尔公约》规则的藩篱，这在实践中已经形成了一种惯性，即如何令公约不适用于纠纷的解决往往是原告方最为关心的问题。这实际上就要求法院判断案件事实是否满足公约的适用条件，而这一识别的结果毫无例外的成为案件审理的分水岭：公约是否适用于本案。具体而言，两大公约能否适用于某一争议案件，关键在于对公约条文所规定的若干核心术语的识别，这些术语包括“国际运输”、“事故”“上下机的过程”等。

上下机的过程

在《华沙公约》和《蒙特利尔公约》的规则之下，旅客从承运人处获取赔偿的依据是两大公约的第17条。这一条文中除了“事故”的概念是制约旅客索赔的关键之外，还有一个十分重要的条件就是事故发生在航空器上或在上下航空器的过程中，这实际上是把承运人的责任限制在一个固定的期间：旅客位于航空器上或者旅客正处于登机或下机的过程。旅客位于航空器上不难判断，在实践中引起的争议最大的就是旅客登机或下机的过程，因此，有必要对“上下机的过程”进行识别。正如有学者指出，一名持有客票的旅客在他登机之前和下机之后并不处于国际航空运输期间，他的索赔诉求将由《华沙公约》和《蒙特利尔公约》之外的规则来调整。

关于“上下机过程”的识别分歧可以分为几个不同的场所：舷梯、候机楼内、偏离正常航线的飞机内。针对这几种不同的场所，法院在司法实践中的识别也存在很多值得思考的地方。

1.舷梯。两大公约的条款都指明旅客上下航空器的过程中属于承运人的责任期间，而旅客往往要通过舷梯来完成上下机的过程。因此，若旅客在舷梯之上遭受了人身伤亡，法院往往会判定这一损害的发生属于公约的调整范围。前述的Chutterv. K. L. M. Royal Dutch Airlines一案就已经支持了原告的索赔请求，而更加典型的是1955年的Scarfv. Trans World Airlines, Inc.案。在该案中，原告正处于航班的舷梯之上，准备走向舱门口，恰逢另外一架被告所经营的航班从旁边滑行而过，这架飞机的螺旋桨产生的强大气流吹到原告所处的舷梯之上，导致原告因此跌倒受伤。纽约南区法院经过识别后判定：原告的索赔诉求属于《华沙公约》所规定的承运人责任期间之内。

虽然现在很多机场的登机和下机都是通过登机口和廊桥来完成的，但是旅客使用舷梯也不在少数，比如所乘航班的航空公司没有在机场租赁登机口、适逢客流高峰期而登机口已满或夜间登机口关闭等情况。若将上述法院的识别思路引入到登机口和廊桥这一现实情况中，则笔者认为从旅客在登机口处经过验票手续后踏入廊桥的那一刻起，就相当于踏上了舷梯的第一级台阶，应当属于公约所认可的登机过程（下机也采用同样的标准）。若旅客在廊桥内行走时突遇廊桥倒塌，则此时可以有两个选择：根据公约的规则起诉承运人或根据公约之外的规则起诉机场管理方。在实践中还有一种情况，旅客通过舷梯登机或下机要乘坐摆渡车在飞机和候机楼之间移动，若在摆渡车上发生了人身伤亡该如何处理？笔者认为还是应当以公约的规则向承运人提起索赔，因为乘坐摆渡车的行为是承运人为了履行对旅客的运输义务而产生的。

2.候机楼内。当旅客位于机场的候机楼内时是否属于公约所认可的“上下机过程”就争议较大了，这也是实践中法院识别工作的重中之重。

如果旅客是在候机楼内发生的人身伤亡，则法院一般会以旅客所处的场所以及承运人对旅客的控制或照料为判定标准。在1961年的Machéc. Air France一案中，原告下机后在被告工作人员的引领下步行穿过停机坪，在即将进入候机楼时因遇到了工程维修不得不绕行，在绕路的过程中不小心踏上一块水泥石板而跌入地下管道之中。法国法院在审理案件时认为，虽然原告是在被告的工作人员的引领下受到了身体伤害，但是其受伤的场所并不属于航空运输的固有风险存在的地方，因此认为这不属于“上下机的过程中”。而在前述的1971年MacDonaldv. Air Canada一案中，美国法院也运用了相同的场所标准来识别“上下机的过程”，法院认为原告在候机厅内等待他人时并未处于能够发生航空固有风险的地方，旅客自飞机上下来并进入机场的候机厅内时下机的过程就已经终止了。”

从上述案例中可以看出，法院在强调场所标准时主要借助了“航空运输固有风险”（inherentrisks to air carriage）这一概念，实际上是一种以承运人为核心的判定方法。也就是说，承运人的义务是向旅客提供航空运输服务，与这一义务有关的事件就可以纳入到承运人的责任区间。美国著名的法官塞茨（Seitz）曾经对这一标准进行了阐释：《华沙公约》诞生于航空业的起步时期，该公约的立法导向是尽量保护承运人，使之尽量避免航空运输固有风险带来的各种索赔，所以应当把承运人的责任期间建立在航空运输固有风险的基础之上；具体到旅客所处的场所来说，他离飞机越远，航空运输固有风险对他造成损害的可能性就越小，决定旅客受到的伤害是否发生在上下机的过程中的关键之处在于旅客受伤害时是否处于航空运输固有的风险区域。

旅客位于候机楼时受到伤害还有一种典型的情况——遭到了恐怖袭击。实际上，机场在面对恐怖袭击时也应当负有保护位于其管控范围内的旅客的义务，然而在争议的解决过程中旅客一方总是把矛头指向承运人。这一现象的原因在于，在过去很长一段时期里，各国的机场由于其国有的性质而得以庇护在国家豁免的保护伞之下，这就致使承运人往往成为唯一的可以对恐怖袭击所引起的旅客伤亡负责的主体。这也就导致旅客一方对承运人的索赔大都要受公约的责任体制的约束。

在二十世纪的七十年代发生了多起恐怖分子袭击机场的事件，而美国法院正是通过审理此类型的案件而确立了识别“上下机过程”的新标准：三重标准。1975年的Dayv. Trans World Airlines, Inc.案和1976年的Evangelinosv. Trans World Airlines, Inc.案是此类案件的典型代表。两起案件的情况类似，都是旅客在登机前办理自带行李票或接受安检的时候遭到了恐怖分子的袭击。法院在审理这两起案件时并没有完全依照此前的MacDonald案的场所标准，而是更加侧重于旅客在遭受损害时的活动性质以及当时承运人对旅客进行管控的程度这两个条件。在Evangelinos案中，法院认为《华沙公约》第17条关于上下机过程的判断应该受到三个条件的约束：事故发生时的场所、受害者的活动性质以及在事故发生时承运人对旅客的管控的程度和状态。法院进一步阐释，本案中的旅客在被告的指引下集中在了该航空公司专用的区域，这相当于已经和航班连结成了一个整体，而被告显然已经完全管理和控制了这个群体；因此，被告从此刻已经开始履行作为承运人的运输义务，当然也负有保护旅客安全的责任。

实际上，法院在采用三重标准来识别上下机的过程时，相较于之前的场所标准已经扩大了承运人的责任期间，这也符合美国国内对待华沙体系的一贯态度。法院的这一任意的做法破坏了此前以航空运输固有风险为依据的识别标准，破坏了华沙体系统一国际航空旅客运输责任规则的目的，是不可取的。

3.偏离正常航线的飞机内。一般而言，当旅客身处航班客舱之内时遭受了人身伤亡，因其所处的位置是否可以获得赔偿是没有争议的。但是，在极为个别的实例当中，这一情形又引起了争论。

在1972年的Herman v. Trans World Airlines,Inc.一案中，原告乘坐被告的航班从以色列的特拉维夫飞往纽约，飞机在飞行途中被劫持到约旦境内迫降，并在那里停留了一个星期，原告以此为由要求被告赔偿其在这一个星期内因恐惧而产生的精神损失。被告辩称原告的精神损失发生在飞行已经终止的期间，并且原告在这期间并不受被告的管控。纽约最高法院审理后认为，原告的损失发生在《华沙公约》第17条所认可的承运人责任期间之内，因为原告已经登上飞机并处于航行过程中，随后被拘禁的一周他仍然处于飞机上，而劫机也同时进行中。另一起类似的案件是1975年的Husserlv. Swiss Air Transport, Co.案。在该案中，原告乘坐被告的航班从瑞士的苏黎世飞往纽约，飞机在途中遇到劫持而降落在离约旦首都安曼不远的一个沙漠机场上；原告在飞机上逗留了24小时之后又被扣押在安曼的一家旅馆里长达4天。面对原告的诉请——要求被告承担其在安曼被扣押期间的损失，纽约南区法院对这一期间是否属于公约认可的承运人责任期间进行了如下的判定：在航空器上指的是从旅客在始发地登机开始直到航班抵达目的地旅客下机后的所有期间，公约的起草者们的设想就是承运人应对航班自始发地起飞到目的地降落的全部期间承担责任。

从上述两个案件不难看出，法院在对特殊情况下旅客身处的位置进行了极为灵活的判断，从而能够符合公约对“在航空器上”的要求。这实际上也是对公约进行文义解释的一种突破，毕竟严格按照公约的条款来解释的话，旅客很难被识别为处于航空器之上。姑且不论法院这样的做法的效果如何，至少其保护弱势一方的初衷是值得肯定的。

“国际运输”、“事故”以及“上下机的过程”是华沙体系和《蒙特利尔公约》能否调整某一国际航空旅客运输争议的关键之处，而对这三个术语的识别也就显得极为重要了。识别的问题无论是在理论上还是在实践中都存在争议，很难确定绝对的对与错，只有根据具体的情况来科学的应对才是最佳的解决路径。

作者：张望平博士律师

陕西韬达律师事务所