在社会经济不断发展的今天，老百姓出行乘坐飞机已经屡见不鲜，尤其是出国从事商务活动、旅游、求学、探亲的人数呈逐年增长的趋势。在此前提下，因国际航空旅客运输而产生的争议在不断增多。陕西韬达律师事务所国际法律事务部的律师团队长期从事国际航空旅客及货物运输案件争议解决的研究和实务工作，在此提供一些拙文以飨读者，第一个系列主要针对旅客运输案件，供大家批评指正。

   一、《华沙公约》的产生背景

   法律是调整社会关系的规则，其本质在于为某种社会关系服务，不同的社会关系会催生不同的法律制度，航空法也不例外。1783年，法国的蒙特戈费兄弟成功完成了人类历史上第一次利用热气球征服天空的壮举，随后，巴黎市政当局就颁布了“未经许可不得升空”的法令。再随后的一百多年间，由于人类征服天空、利用天空的活动尚处于摸索阶段，故相应的法律制度也并未大量产生。直到二十世纪初，随着美国的莱特兄弟成功的试飞了“飞行者一号”以及法国的布莱里奥驾驶飞机飞越了英吉利海峡，相关的航空立法活动才逐渐展开。1914年1月1日，横跨美国佛罗里达州坦帕湾的定期航班诞生，标志着商业航空走上了历史舞台。第一次世界大战结束后，以飞艇和飞机为载体的商业航空活动逐渐普及，这就促使了相关立法活动的开展。

   起初，部分国家颁布实施了单行的航空法，如1920年英国的《航空法》、1921年日本的《民用航空法》、1922年德国的《航空法》以及1926年美国的《民用航空法》，没有单行航空法的国家，则由其国内相应的民商法或运输法来解决航空运输所引发的争议。然而，这样的立法现状显然无法满足航空运输这一天然带有国际性的活动对法律制度的需求。当时的航空运输活动主要集中在欧洲和美国，欧洲地区各个国家的领土面积相对较小，一次航空运输往往要飞越数个国家；美国国土面积较大，但该国是一个多法域国家，每个州都有独立的立法权，造成的结果是飞越几个州的航空运输活动实际上是在数个法域之间流动，这样的现象不可避免的会引发法律冲突。例如：一位乘坐一架在英国登记的航空器的德国旅客，在飞经比利时遭遇空难而丧生。他的机票在波兰购买，航程为波兰——德国——美国。他的遗孀在英国的法院起诉承运人，为其丈夫的死亡提出索赔诉讼。这一诉讼可以按照英国法律规则提出（包括国际私法），但英国的法院需要处理案件所涉及的德国、波兰、比利时、美国以及英国法律之间的冲突。总的来说，一起国际航空旅客运输因为乘客和承运人的国籍、双方签订运输合同的地点、乘客的航程、发生损害事实的地点的不同而导致一个事件包含有大量的涉外因素，而由此引发的索赔诉讼，往往会涉及到诸多国际私法问题。这些问题包括何国法院具有受理案件的管辖权、如何识别争议双方之间的法律关系、确定案件的诉因、选择案件的准据法等。由于各国的立法存在较多的差异，这样的情形显然会给争议的顺利解决制造混乱，也不是法官和当事人所期望遇到的，因此，有必要就调整国际航空旅客运输活动的规则进行统一化立法。

   在早期的航空立法活动中，法国无疑是最为积极的一个国家。除了前述的人类历史上第一个有关航空活动的立法之外，法国于1819年制定了第一个有关空中航行安全的立法；1889年，法国政府组织召开了第一个国际航空法会议，这样的会议在第一次世界大战之前共召开了六次，就航空活动所涉及的问题进行了讨论。此外，法国学者福希尔于1902年在国际法学会布鲁塞尔年会上提出了人类第一部航空法典的建议草案：《浮空器的法律制度》。在一战后的巴黎和会上，第一部国际航空法典——《航空管理公约》（俗称1919年《巴黎公约》）诞生，确定了各国对其领土之上的空气空间具有完全和排他的主权，这在航空公法领域具有划时代的意义。虽然《巴黎公约》被二战后的1944年《芝加哥公约》所取代，但其历史地位不容忽视。在同一时期，有关航空私法的立法活动也非常活跃。受到1924年《海牙规则》的启示，法国政府于1925年出面邀请了43个国家在巴黎举行了第一次航空私法国际会议，本次会议就制定统一的航空运输规则达成了共识，并设立了起草公约文本的专门机构——航空法专家国际技术委员会（International Technical Committeeof Aerial Legal Experts, CITEJA）。该委员会一共分为四个小组，其中第二小组专门负责研究国际航空运输中承运人的民事责任问题。

1929年9月，第二次航空私法国际会议在波兰华沙召开，共有33个国家代表参加了会议。各国参会代表就航空法专家国际技术委员会提交的公约草案进行了反复的讨论，所讨论的内容包括了运输凭证、运输规则、运输责任以及索赔诉讼等有关国际航空运输的问题，最终通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》，即1929年《华沙公约》。《华沙公约》于1933年2月13日起生效，迄今为止已运行了八十余年，目前缔约国数量超过150个，被认为是私法领域最为成功的国际公约，为国际航空运输领域统一实体规则、消除法律冲突起到了不可磨灭的作用。《华沙公约》调整的对象包括旅客运输和货物运输，本文仅就公约中关于旅客运输的内容进行阐释。

二、《华沙公约》有关旅客运输责任制度的主要内容

《华沙公约》由五章四十一个条文组成，还包括一个针对第二条的“附加议定书”。第一章是范围和定义；第二章为运输凭证；第三章涉及的是承运人责任；第四章是有关联合运输的规定；第五章包括了一般和最后条款。其中，涉及到旅客运输责任制度的内容可以总结为以下几个方面：

1.公约的适用范围

《华沙公约》第1条第（2）款规定了公约适用于国际航空运输，所谓的“国际航空运输”是指根据当事人签订的合同，无论在运输过程中有无中断或者转运，运输始发地和目的地在两个华沙公约缔约国领土内，或者在一个公约缔约国的领土内，而在另一缔约国或非缔约国的主权、宗主权、委任统治权或者其他权力统治的领土有一个约定的经停地点的运输活动。这一定义确定了《华沙公约》的适用范围，凡属于公约所认可的国际航空运输活动，均受到公约所确定的规则（包括统一实体法规则、冲突规则、司法管辖权规则等）的约束，排除了当事人寻求公约之外的其他救济的可能性。

2.旅客运输凭证

《华沙公约》第3条规定了旅客客票必须载明的事项及其法律地位，赋予了客票可以证明某一特定的国际航空运输契约存在和有效的法律效力。同时，也规定了针对承运人的客票罚则，即承运人若不向旅客出具客票，承运人就将丧失公约条文对其施加的保护。

3.旅客运输责任制度

《华沙公约》首次统一了国际航空旅客运输的承运人责任，设计了由推定过失和责任限制为核心的旅客运输责任制度。

（1）推定过失原则

《华沙公约》就旅客运输中承运人责任的承担采取了推定过失原则，根据公约第17条和第20条的规定，凡是造成旅客因死亡、受伤或任何其他身体上的损害而产生了损失的事故是发生在航空器上或旅客上下航空器的过程中，则承运人应当承担赔偿责任，除非承运人可以证明其或其代理人已经采取一切必要措施或不可能采取此种措施来避免事故的发生；此外，公约第21条又设计了另一条承运人免除或减轻其赔偿责任的路径，即承运人证明损害是由于受害人的过失引起或促成的。结合上述条款不难看出，在公约体制下进行的旅客运输索赔活动采取的是举证责任倒置的方式，即首先推定承运人存在过失并应当承担赔偿责任，再给予承运人通过举证来减轻或免除赔偿责任的机会，若承运人无法举证证明存在减轻或免除其自身责任的法定条件，则应当向旅客提供相应的赔偿。

（2）责任限制原则

《华沙公约》对承运人施加了较为繁重的举证义务，这使得承运人在索赔诉讼中处于相对不利的地位；此外，公约制定的时期属于国际航空运输发展的起步阶段，承运人无论从企业规模、资本积累还是技术条件、风险承担等方面均缺乏足够的实力。为了能够平衡双方的权利义务，推动航空运输业的发展，《华沙公约》对承运人规定了赔偿责任的上限，即无论旅客遭受了多么惨重的损失，承运人所需要承担的责任都不会突破某一固定的数额。根据公约第22条第（1）款的规定，这一数额为12.5万普安卡雷法郎。^[①]需要说明的是，这一数额是公约的强制性规定，不能任意的突破，但也不能任意的将该数额降低，即不允许当事人另行约定一个低于12.5万普安卡雷法郎的赔偿数额。^[②]

（3）承运人的无限额赔偿责任

《华沙公约》为了对承运人加以保护，设计了承运人的责任限额。但并非在任何情况下，承运人都可以收到该制度的保护，公约规定了两种承运人面对旅客的索赔时承担无限额赔偿责任的情形：第一种是前文提到的承运人没有向旅客交付客票，也就是承运人违反了公约规定的必须向旅客交付客票的义务；第二种是承运人实施了有意的不良行为，或者承运人实施了过失行为且这种过失被法院地法认定为是有意的不良行为，这样的行为同时又给旅客造成了损害。一旦出现这两种情况，旅客在向承运人索赔时，其可以获得的赔偿数额将突破12.5万普安卡雷法郎，至于具体数额，则应当视旅客所遭受的损失大小来确定。需要说明的是，这里所谓的突破责任限额实际上是公约赋予索赔方的一种权利，旅客还是要根据实际产生的损失来主张赔偿数额。

4.法院地法

《华沙公约》制定的初衷在于尽量消除国际航空运输领域的法律冲突，力求用统一的规则来调整相应的法律关系。但公约并没有将所有的问题都纳入到统一实体法调整的范围，而是把部分问题交给各国法院，由相应的法院地法来处理，这些问题包括：

（1）如果承运人证明损害系受害人的过错所致，案件受理法院可依据法院地法全部或部分免除承运人的赔偿责任，即受害人过错所导致的损害赔偿责任的分配由法院地法确定。

（2）损害赔偿金是否可以采用分期付款的方式来支付，由案件受理法院根据法院地法认定，即损害赔偿金的分期付款方式依法院地法。

（3）承运人的过失行为是否相当于公约所规定的有意的不良行为，由案件受理法院根据法院地法确定，即过失行为能否被视为有意的不良行为的判定由法院地法完成。

（4）旅客运输索赔诉讼中的程序问题由案件受理法院根据法院地法确定，即诉讼程序问题依法院地法。

（5）诉讼时效的计算方法由案件受理法院的法院地法确定，即诉讼时效的计算方法依法院地法。

不难看出，法院地法这一国际私法中古老的系属公式在《华沙公约》中起到了较为重要的作用，负责处理统一实体规则无法顾及到的问题。笔者认为在这里将法院地法理解成法院地的实体法为宜。国际民商事争议的解决无外乎两种方式：直接解决和间接解决。《华沙公约》的目的就是通过统一立法来直接处理国际航空旅客运输的争议，避免因为从相互冲突的各国实体法中选择准据法而致使争议久拖不决。从公约的内容来看，法院地法肩负的任务是查漏补缺的功能，也就是公约把统一实体规则未能解决的问题交给法院地法来处理。这就意味着公约无法用直接解决的方法处理的问题就要由公约授权的法院地法来处理了。那么，从解决冲突的方式来看，公约不可能在担负着直接解决法律冲突的同时又授权法院地法去间接的解决法律冲突，这本身就难以自圆其说。准据法是经过冲突规则选择后用来确定当事人争议的法律，在整个解决争议的过程中具有被动性的特征，而公约里作为准据法的法院地法这一概念中的“法院地”其实就是连结点，起到了确定准据法的作用，其后紧跟的“法”就是准据法。

5.管辖权规则

根据《华沙公约》第28条第（1）款的规定，旅客起诉承运人必须受以下管辖权规则的约束：

（1）旅客必须在公约的某一缔约国提起索赔诉讼；

（2）旅客可以在承运人住所地法院、承运人主营业地法院、订立国际航空运输合同的承运人营业机构设立地法院或运输目的地法院提起索赔诉讼。

根据公约第32条的规定，旅客运输所引发的索赔活动只能通过诉讼解决，且当事人不能通过自行约定来改变公约规定的四个管辖法院。也就是说，若索赔方与承运人无法自行达成赔偿协议，则只能通过在公约所规定的几个法院提起诉讼来实现对自身权益维护的目的。

   [①]此处的“普安卡雷法郎”是指含有千分之九百成色的65.5毫克黄金的法国法郎，故又被称为“金法郎”，当时的125000法郎相当于8300美元。之所以称为普安卡雷法郎，是由普安卡雷先生担任法国总理期间，按照法国1928年6月25日的法令预定要铸造的金法郎，但后来并未实际铸造，在1937年被法国废弃了。

   [②]《华沙公约》第23条规定，凡是约定低于本公约所规定的责任限额的任何条款均属无效。

作者：张望平博士

陕西韬达律师事务所