在社会经济不断发展的今天，老百姓出行乘坐飞机已经屡见不鲜，尤其是出国从事商务活动、旅游、求学、探亲的人数呈逐年增长的趋势。在此前提下，因国际航空旅客运输而产生的争议在不断增多。陕西韬达律师事务所国际法律事务部的律师团队长期从事国际航空旅客及货物运输案件争议解决的研究和实务工作，在此提供一些拙文以飨读者，第一个系列主要针对旅客运输案件，供大家批评指正。

国际航空旅客运输案件系列评析（四）——华沙体系下的管辖权制度

华沙体系统一了国际航空旅客运输领域的部分规则，这其中也包括法院的管辖权规则。管辖权关系到具体由哪个国家或地区的法院来受理案件，这是解决国际航空旅客运输争议案件的第一个重要环节。

根据《华沙公约》第28条第（1）款的规定，由国际航空旅客运输所引发的索赔诉讼由公约所规定的几种法院来受理，包括承运人住所地法院、承运人主营业地法院、签订合同的承运人营业机构所在地法院以及目的地法院。这几种法院必须位于公约的缔约国境内，由原告方自行选择。此外，公约第32条又强调了当事人在损失发生前以特别协议的方式变更公约的管辖权规则是无效的，同时还限制了旅客运输争议通过仲裁来解决。《华沙公约》的初衷是通过明确的规定来穷尽有权受理案件的法院，避免在实践中就管辖权问题再产生额外的纠纷。但是这一目的在实践中却并未实现，围绕四种管辖规则的争议始终持续不断。

一、《华沙公约》管辖权规则效力辨析

《华沙公约》力图要求所有的缔约国都严格按照公约所设计的规则来处理国际航空旅客运输争议，从而减少不必要的纷争。在管辖权规则方面，公约也持有相同的态度。

就一起国际民事诉讼案件而言，管辖权也存在着积极冲突和消极冲突，前者指与案件有关联的所有国家的法院都主张管辖权，后者指这些国家的法院都拒绝管辖案件。可以肯定的是，《华沙公约》是不希望管辖权的积极冲突或消极冲突出现的。从公约第28条第（1）款和第32条的规定不难看出，相关的法院管辖权是具有强制性的，这种强制性体现在以下两个方面：

1.关于争议解决方式的强制性

每当发生国际航空旅客运输争议后，争议的双方往往首先通过协商来平息纷争。但是，一旦协商这种方式无法平衡双方的利益，就只能将争议交给居中的第三方来裁判。一般而言，诉讼和仲裁是最为普遍的由第三方介入的争议解决方式。那么，国际航空运输中的旅客或其他索赔方是否可以在诉讼和仲裁之间任意选择呢？答案应当是否定的。《华沙公约》第32条明确指出，国际航空货物运输可以通过仲裁方式解决争议，并且对货运仲裁施加了两个限定性条件，即仲裁必须在公约第28条规定的四个管辖地进行，且仲裁不能违反公约的其他规定。如此一来，旅客运输在华沙体系下就失去了通过仲裁解决争议的机会，索赔方只有向法院提起诉讼来实现对维护自身权益的期待。就有学者总结指出，《华沙公约》第32条的措辞已经表达出公约的制定者们把旅客运输争议排除出仲裁管辖范围的意图。

《华沙公约》限制国际航空旅客运输争议通过仲裁解决也有其内在原因。虽然仲裁制度存在很多的优越性，诸如快捷、保密、经济等，国际商事仲裁相较于国际民事诉讼而言更是具备了中立性和可执行性等优势。但是，仲裁所解决的争议集中在合同纠纷和财产权益纠纷，并不涉及人身损害赔偿，这是各国的普遍做法。而国际航空旅客运输所引发的绝大多数争议都牵扯到人身损害赔偿问题，这就导致仲裁制度无法得到应用。因此，不仅1929年的《华沙公约》不允许旅客运输争议通过仲裁解决，1999年的《蒙特利尔公约》在此问题上也持相同的立场。

2.关于管辖法院的强制性

在华沙体系之下，国际航空旅客运输争议只能通过诉讼来解决。而且，索赔方也只能在《华沙公约》第28条第（1）款规定的几个管辖法院之中进行选择，不能通过协议管辖的方式超出这一范围。也就是说，索赔方选择起诉法院的权利是一种相对的选择权，并不能毫无约束的行使。一旦当事人打算起诉承运人，那么他只能在公约的范围内行使选择管辖法院的权利。就有学者指出，当事人若想在《华沙公约》的调整范围内提起一个损害赔偿诉讼，就不能跳出公约第28条第（1）款所规定的几个特定的管辖法院来行使诉权。

《华沙公约》第32条强调了旅客运输的争议必须通过诉讼解决，并指出争议双方在损害发生之前通过特别协议达成的选择公约之外的管辖权条款是无效的。这里的时间条件是“损害发生之前”，那么，是否意味着争议双方可以在损害发生之后通过协议管辖的方式突破公约的限制呢？至少从字面上来理解是可以的，因为公约并没有禁止当事人在“损失发生之后”达成特别协议。就有学者认为，《华沙公约》第32条的措辞暗示着争议双方在损害发生后可以通过专门的协议来选择可适用的法律和管辖法院。针对这一问题，笔者认为损失发生后争议双方同样无法选择管辖法院，理由如下：

第一，《华沙公约》的初衷是统一国际航空运输争议案件的管辖权规则，避免管辖权的冲突现象。如果当事人可以自由的选择管辖法院，那么公约第28条第（1）款的规定将形同虚设。如此一来，公约关于四种管辖规则的设计就毫无意义了，这显然是不合理的。对公约第32条的解释不能仅仅局限在文字表面，更应该领会条文背后所隐含的价值取向以及公约的整体性目的。如果一味地强调“损害发生之前”，那么这样的解释就显得过于教条了。

第二，选择管辖法院有一个最基本的前提就是争议双方协商一致，即原被告的共同意思表示是真实有效的。在实践中，并非所有的国际航空旅客运输争议都需要通过诉讼解决，索赔方与承运人往往都会先进行协商，力争达成赔偿协议。一旦争议需要诉诸法院，则意味着双方无法就具体的权利义务形成合意，此刻双方的关系即使没有剑拔弩张，至少也不会非常融洽。管辖法院的确定将会对争议的进一步解决产生诸多影响，包括诉讼程序、法官识别、法律适用等，而这些环节又关系到争议双方的切身利益。所以，在损害发生后通过协议选择管辖法院的可能性非常低。相反，损害发生之前在合同的条款中列明管辖法院是一种非常常见的做法。争议双方在尚未产生矛盾时签订合同的目的是为了顺利履行义务享受权利，管辖法院条款此刻仅仅具备预防性的功能，得到当事人的认可就显得顺理成章了。

总之，《华沙公约》第28条第（1）款和第32条表明了公约对管辖法院的强制性要求，不允许此方面的统一规则遭到破坏。无论是当事人滥用选择权还是对公约条款的任意解释都有悖于公约涉及管辖规则的强制性效力。而且，国际航空旅客运输争议的索赔方在无法通过协商获取赔偿的时候，只能通过到法院诉讼来实现维护己方合法权益的期待，这也是公约关于管辖规则强制性效力的体现。

（二）《华沙公约》下的四种管辖规则

《华沙公约》关于管辖权规则的强制性效力将国际航空旅客运输争议限制在诉讼领域，并对可以受理案件的法院进行了规定，这在一定程度上避免了管辖权的冲突现象。但是，公约的规定也并非尽善尽美，实践中围绕着第28条第（1）款规定的四种管辖规则所产生的争论此起彼伏，最为核心的问题就是确定法院管辖权的具体事实因素究竟是什么。下面，笔者就这四种管辖规则所涉及的事实因素进行简单的介绍和梳理。

1.承运人住所地（thedomicile of the carrier）

在航空运输业高速发展的今天，绝大多数承运人的组织形式都是法人。但是，在《华沙公约》诞生的那一段时期，也不排除个人承接航空运输业务的可能。因此，公约设计的第一个管辖根据“承运人住所地”是针对个人的，因为个人的住所相对于主营业地来说更加的稳固，只是这一立法理念并未在公约的条文措辞上体现出来。由于目前国际航空旅客运输的承运人几乎都是法人，这就引发了对法人住所地的解释问题。

关于法人的住所，各国的立法存在不同的理解，最常见的解释包括管理中心说、营业中心说和章程说。

管理中心说强调的是法人的主要事务所所在地或决策机构所在地为法人的住所，因为这个地方是法人活动的大政方针及监督施行的所在地，德国、法国、日本均采用此种做法。管理中心从事实因素的角度来看比较容易确定，不会产生不必要的纷争。但管理中心也容易发生变化，法人若想达到规避法律或便于经营等目的，可以通过改变管理中心的方式来实现，这就使得法人的住所处于不稳定的状态。

营业中心说以法人实际从事营业活动的所在地为法人的住所。其理由是，一个法人运用自己的资本进行营业活动的地方是该法人实现其经营目的的地方，与该法人的生存有着重要的关系。此外，法人往往都具有营业活动较为集中的特点，因此其营业中心相对来说比较稳定，不可能因为某些主观因素而任意的更改。埃及、叙利亚等国就以法人的营业中心作为其住所。

由于法人在注册登记的时候一般都会在其章程中指明住所，因此法人的住所根据章程的规定来确认，这就是章程说。从严格意义上讲，章程说并非一种独立的确定住所的方式，因为章程中规定的住所不是管理中心就是营业中心，这一做法只不过是将管理中心或营业中心通过法律认可的形式固定化了而已。章程说这种方法较为明确和方便，但在实践中，有些法人的管理中心或营业中心与章程的规定并不一致。比如，1966年法国最高法院受理的一起有关某银行国籍的案件，该银行的章程规定住所在土耳其，但其营业中心却在英国。

关于住所的解释，大陆法系国家差异不大，基本上都是围绕着法人的主要办事机构这一概念进行立法的。但是，英美法系国家对住所的理解却大相径庭，尤其是对《华沙公约》的官方文本进行翻译的时候，英国和美国这两个最为典型的英美法系国家出现了分歧，美国直接翻译成“住所”（domicile），而英国则翻译成“惯常居所地”（wherethe carrier is ordinarily resident）。两个国家的这一分歧在司法实践当中却似乎统一了起来。

美国法院在Wyler v. Korean AirLines一案中就承运人住所进行了解释。在该案中，原告以被告在美国境内开展了业务活动为由认为美国法院对本案有管辖权，主张承运人的住所是指其开展业务的任何地方；法院则认为住所应指承运人的管理中心所在地，开展业务的任何地方是不恰当的，因为如果按照原告的主张来判断住所，则公约后面规定的“主营业地”以及“签订合同的承运人营业机构所在地”就失去价值了。在Woolfv. Aerovias Gues一案中，原告在佛罗里达州购买了一张墨西哥航空公司承运的从墨西哥城飞往迈阿密的机票，并在乘坐飞机的时候受伤。原告在纽约州的法院起诉墨西哥航空公司，法院驳回了起诉，理由是被告的总部设在墨西哥城。

英国法院在Rothmans of Pall Mall(overseas) Ltd v. Saudi Arabian Airlines Corpn一案中对“惯常居所”提出了三个解释的标准：（1）惯常居所不能适用于法人；（2）惯常居所是该法人注册成立的地方；（3）惯常居所指的是法人的行政中心和决策权（the centraladministration and power of decision）所在的地方。在本案中，原告向英国法院提起诉讼的根据是被告在英国设有分支机构，很明显分支机构并不符合上述三种标准的任何一种。所以，英国的法院并没有指出究竟哪一种解释是最为合理的。不难看出，上述第三种解释和美国法院的观点是完全相同的，而第二种解释在很多情况下与第三种解释也是一致的。

笔者认为，确定《华沙公约》下的“承运人住所地”并不困难。正如美国法院的解释，既然公约同时规定了承运人住所地、承运人主营业地和签订合同时承运人营业机构所在地，那么就意味着这三种涉及管辖权的事实因素应当存在差异。若把承运人住所地理解成营业中心，那么它至少和第二种管辖标准是一致的，在某些情况下也有可能和第三种标准相同。因此，笔者认为将承运人住所地解释为管理中心（或主要事务所）所在地为宜，这样既保证了《华沙公约》条文的科学性，又能在某些情况下方便国际航空旅客运输的索赔方通过诉讼来维护自己的权益。

2.承运人主营业地（wherethe carrier has its principal place of business）

在国际私法当中，法人的主营业地往往是确定该法人住所的标志。但是在《华沙公约》下，承运人的主营业地成为了独立于住所的管辖权依据。在实践中，不排除法人出于某些考虑来变更管理中心所在国家的可能性，这就致使承运人的主营业地不仅仅在公约的条文上具有意义，在实践中也会成为案件管辖权规则的判定标准。

《华沙公约》诞生的年代是国际航空旅客运输业刚刚起步的时期，承运人的业务范围相对较小，主要的经营活动往往局限于一个国家，这样的现状就不会对主营业地的判断带来困扰。时至今日，国际航空旅客运输的业务量已经今非昔比，再加上航空运输企业之间的并购浪潮，很多大型的航空公司的经营范围已经遍布多个国家和地区，并且设立了大量的营业机构，这对主营业地的确定极为不利。

究竟应该如何确定主营业地？美国法院在Cf. Winsor v. UnitedAirlines一案中指出，《华沙公约》中的主营业地应当理解成这样一个地方：航空公司在该地从事着主要营业活动且设立的机构已经构成(constitute)了该企业的管理中心（headquarters），则该地就是其主营业地。这里等于为如何判断主营业地设置了两个条件：一是承运人的主要营业活动在这里进行；二是在这里设立的机构足以成为或等同于公司的管理中心。

笔者认为，主营业地在《华沙公约》中是确定管辖权的事实因素，从国际私法的角度来看就是连结点。对这一连结点进行判断，只要结合实际情况，就不难得出一个适当的结论。“主营业地”强调了两个客观要素：主要的和营业活动。那么，只要把这两个要素确定了，主营业地就呼之欲出了。这一过程可以分两步进行：

（1）确定“主要”这一要素。航空公司如果在多个国家和地区设立营业机构，在此情况下如何确定“主要”的判断标准，可以从各个营业机构的投入成本、营业额度、班次数量等方面进行比较，这相当于是一个量的叠加。

（2）确定“营业活动”这一要素。航空公司设立的目的就是为了通过营业活动来获取利润。随着航空运输业的蓬勃发展和航空公司规模的不断壮大，大型的国际航空运输企业的经营模式往往是多元化的，即除了运输业务，还包括了旅游、投资、食品、进出口等业务。而一家大型的跨国企业，很可能将不同的业务分设在不同的国家。如此一来，对营业活动的确定还要考虑该活动的性质和类型。毫无疑问，运输业务始终是航空公司的核心，其他的营业活动都是围绕着运输来开展的。那么，运输业务所在的国家毫无疑问就是营业活动的所在地，这相当于是质的比拼。

通过“量”和“质”的比较，承运人的“主营业地”就不难确定了。当然，这样的做法并非是万能的，现实中的情况往往会更加的复杂，这就需要具体问题具体分析了。

3.签订合同的承运人营业机构所在地（a place of business through which thecontract has been made）

根据这一管辖规则的要求，法院所在地必须满足两个条件：一是承运人的营业机构设立在法院地，二是运输合同在法院地签订。不难看出，这两个条件是重叠的关系，二者缺一不可。实际上这两个概念从国际私法的角度来看就是“营业机构所在地”和“合同缔结地”两个连结点，在《华沙公约》中成为了确定法院管辖权的标准，笔者就这两个事实因素分述如下：

（1）营业机构所在地。关于航空公司的营业机构的争论基本上都是集中在售票机构之上。起初，航空公司限于自身规模、营业范围、消费群体等条件，售票机构的设置都较为单一，且分布不广。随着航空运输市场的不断扩大，航空公司也开始通过多元化的方式来销售机票，包括了其他航空公司代售、旅行社代售、专门的机票代理机构代售等。毫无疑问，这些售票机构都是得到了航空公司的授权的，但又具备较为独立的法律人格。因此，这些机构的所在地是否可以成为《华沙公约》规定的“营业机构所在地”就引起了很多的争论，不同国家的理解和处理结果并不统一。

《华沙公约》关于“营业机构所在地”的法文文本用的是“établissement”，英国的英文译本使用的是“establishment”，而美国则使用的是“placeof business”。不难看出，法国和英国所使用的措辞差别不大，都是“机构”，但美国在这一概念上的理解是“从事营业活动的地方”，这就显得非常宽泛了。

法国法院对“établissement”的解释非常严格，认为只有承运人自己设立并直接经营的机构属于《华沙公约》所认可的营业机构。1962年法国巴黎上诉法院审理的Herfroycv. Cie Protugaise Artop一案中，原告购买了一张葡萄牙航空公司的机票，机票是从另外一家葡萄牙的航空公司设立在巴黎的代售机构那里购买的，原告认为被告与巴黎的代售机构订有长期的代理协议，因此巴黎属于公约规定的营业机构地。法院则认为，虽然代售机构从被告那里获得了出售机票并收取票款的授权，但该机构从组织结构上来看完全独立于葡萄牙航空公司，并非属于被告所有的财产，因此根据《华沙公约》第28条第（1）款的规定，巴黎不是“营业机构所在地”。另外一个类似的案例是1970年的“维也纳交响乐团诉环球航空公司案”，原告是在巴黎的一家旅行社购买的机票，以此为由在巴黎起诉航空公司，巴黎法院以办事处不是营业机构为由认为该院对案件没有管辖权。

美国法院对“place of business”的解释就宽泛的多，Eckv. United Arab Airlines Inc案就极为典型。该案的原告在美国加州的一个售票机构购买了被告阿拉伯联合航空公司（属于埃及）的机票，这个售票机构属于斯堪的纳维亚航空公司。被告的航班在苏丹境内坠毁致使原告受伤，于是原告在纽约提起了索赔诉讼。虽然被告在纽约设有售票机构，但是该机构和本案并没有什么联系。纽约法院认为，虽然原告的机票不是从被告设在法院地的售票机构购买的，但是不能因此而排除航空公司在纽约应诉，因为被告在纽约同样拥有自己的售票机构。

笔者认为，关于“营业机构所在地”的争议应当以发展的眼光来看待。随着国际航空旅客运输的市场范围越来越大，售票的方式也越发的多元化，仅仅固守《华沙公约》的条文已经难以应对现实情况。在当今社会，网络购票、自动售票机购票已经大大的普及，很多新的问题和新的现象需要更加灵活的规则来处理。再加上旅客在购买国际机票时经常会一次性购买全航段的机票，但实际上各个航段是由不同的承运人来负责的，这无疑会增加营业机构所在地的复杂性。因此，笔者比较赞同对“营业机构所在地”进行灵活的解释，便于旅客能够便捷、快速地实现自身权益的维护。这一点在《蒙特利尔公约》的条文上得到了印证。在《蒙特利尔公约》起草的过程中，关于“营业机构所在地”的措辞也几经反复，国际民航组织法律委员会第30次会议通过的公约草案的英文文本使用的是“establishment”这个词汇，但最终《蒙特利尔公约》的英文文本却采用了“place of business”的措辞，这样的规定明显是为了应对更加复杂的实际情况。但也有学者指出，当《蒙特利尔公约》的官方译本（英文）出台后，此前由《华沙公约》第28条第（1）款的不同翻译版本所引发的争议将会持续下去，而且这样的争议会越来越多。

（2）合同缔结地。合同缔结地也是国际私法中一个重要的连结点，大多被用来解决有关合同的法律冲突，即以合同缔结地的实体法作为解决合同纠纷的准据法。在《华沙公约》的规定中，合同缔结地成为了判断某一法院是否具有管辖权的事实标准。自从《华沙公约》生效直至二十世纪末，合同缔结地这一概念并未在实践中引起太多的争论，因为旅客无论是从航空公司还是从航空公司之外的其他机票销售机构购买客票，购票地点都是可以比较明确的判定的。然而，随着网络的出现和电子商务的普及，通过网络订票已经深入人们的生活，1999年《蒙特利尔公约》也已经正式认可了电子客票的法律地位。令人遗憾的是，《蒙特利尔公约》对《华沙公约》的管辖权规则进行了全盘继承，并未对“合同缔结地”作出明确的说明。

很明显，《华沙公约》和《蒙特利尔公约》都没有解释什么是“合同缔结地”，把问题抛给了各国的国内法。假如一位甲国的旅客A通过网络购买了一张乙国B航空公司的机票，此时的“合同缔结地”该如何确定？首先可以确定的是，旅客A位于甲国，航空公司B位于乙国。其次我们再看运输合同的订立过程。合同的订立一般分为要约和承诺两个环节，要约是指希望和他人订立合同的意思表示，承诺是受要约人同意要约的意思表示。旅客在网上查询到了自己满意的机票信息（包括价格、航班时刻、机型等），便向航空公司发出购票的申请，这一行为应当属于要约；航空公司在接到旅客的购票申请后一旦作出同意购票的意思表示，则这个意思表示就是承诺，承诺生效的时候合同即告成立。在传统的国际私法中，有关合同成立还存在法律冲突，即各国的立法分为“投邮主义”和“收信主义”两种模式。投邮主义强调的是承诺方作出承诺的时候合同就已经成立，此时的合同缔结地是承诺方所在地；收信主义则认为要约方收到承诺的时候合同才成立，而合同缔结地当然是要约方所在地。这一法律冲突在网络订票的过程中同样具有一定法律意义，因为这关系到合同缔结地究竟是在甲国还是乙国。此刻，最终能够决定合同缔结地的应当是甲国或乙国的国内法了（假设只涉及到甲乙两国）。换句话说，一旦AB之间因航空运输引发了争议，旅客准备在甲国或乙国起诉航空公司，则法院在判断自身是否有管辖权时就要根据本国法来判断了。若甲国或乙国的国内法采取的是投邮主义，则合同缔结地在乙国，反之则在甲国。

当然，笔者在这里只是假设了一种最为简单的情况，实际上旅客登陆的购票网站可以是航空公司官网、旅行社网站、机票代理网站等，这些网站本身就可以分属于不同国家的法人，网站的服务器也极有可能位于其他不同的国家。但无论如何，由相关法院根据本国法来判定合同缔结地应当是最为常见的解决方法。

4.目的地（theplace of destination）

根据《华沙公约》第3条的规定，“始发地”、“目的地”和“约定的经停地点”都是客票应当记载的内容，但并非强制性的要求。就一次国际航空旅客运输而言，目的地的确定最简便易行的方式就是根据机票票面记载的地方为准。然而实践中的情况却并非这么简单，需要根据不同的情况进行判断。就机票记载的行程地点来看，可以分为单程机票、往返机票和返程未定机票。

（1）单程机票（one-wayticket）。单程机票记载的目的地只有一个，在实践中很少引起争议。有一种较为特殊的情况是旅客因计划外的原因在中途下机，此时的目的地该如何确定？美国第二巡回上诉法院1985年审理的AbdulrahmanAl-Zamil v. British Airways Inc一案给出了答案。在该案中，原告购买了从伦敦到华盛顿的机票，在飞行过程中因食物中毒不得不在苏丹下机，承运人英国航空公司只承担了部分运输。法院认为，航程的目的地应当是机票所载的最终目的地，当事人中途停止航行不能构成《华沙公约》第28条规定的管辖依据。也就是说，法院依然是根据整个计划航程所指向的最终目的地来确定管辖依据的，旅客中途下机的情形并不能造成对目的地的有效改变。美国地区法院哥伦比亚地区法庭在审理1983年大韩航空007号航班空难一案时也采用了类似的解释。空难的部分遇难者家属在法院起诉时主张只要对《华沙公约》中的“目的地”进行适当的解释，就可以判定因而美国法院对本案有管辖权。法院最终驳回了原告的主张，认为《华沙公约》中所指的目的地是最终目的地，计划的经停地不属于公约所认可的目的地，法院对案件没有管辖权。

（2）往返机票（round-tripticket）。往返机票是指旅客一次性购买的由相同的承运人承担去程和回程运输的机票。有学者指出，对往返程机票中目的地的解释其实是关于航空运输合同的解释问题。也就是说，把客票视为一个合同，通过对合同文本记载的内容进行解释从而得到究竟目的地在哪里的结论。往返机票一般载明的地点包括去程始发地、去程中停地、去程目的地、回程始发地、回程中停地和回程目的地。其中，去程始发地和回程目的地是相同的，去程目的地和回程始发地也是相同的，这里的关键问题是究竟哪个目的地是《华沙公约》所指向的目的地？从合同的整体性角度来看，往返机票是一个完整的合同，去程目的地在整个合同当中也仅仅是一个中停地点，并非最终的目的地，而回程的目的地才是整个航程的目的地。这一解释在实践中已经被被法院广泛采用。在1976年的Butzv. British Airways一案中，原告购买了从伦敦到纽约的往返程机票，中停地为纽约，旅行期限为45天。航班在即将抵达纽约时出现了突发情况，飞机在迫降的过程中导致原告受伤，原告为此向美国宾夕法尼亚州东区法院提起诉讼，理由是纽约是去程的目的地。法院则认为，往返程机票是一个完整的合同，即使原告在纽约计划停留45天，也不能改变伦敦是最终目的地的事实，并认定对本案没有管辖权。而在2007年Baahv. Virgin Atlantic Airways一案中，原告同样是英国的旅客，从英国的承运人处购买了伦敦——纽约——伦敦的往返程票，当原告在伦敦飞往纽约的途中受伤后，以纽约是其航程的目的地为由起诉承运人，而法院再次作出了相同的判决，认为目的地应是伦敦，驳回了原告的起诉。

法院在处理“目的地”的解释问题时，着眼点在于往返机票本身记载的内容，至于旅客购买机票时的意图则并不予以考虑。在1961年的Galliv. Re-al Brazilian International Airlines一案中，原告之所以购买了往返程机票，其目的仅仅是为了满足美国移民法案的要求，并未打算回到巴西（整个机票的航程是圣保罗-迈阿密-纽约-圣保罗）。但是，法院在审理案件时则坚定的认为客票所载的内容对判断目的地起到了决定性的作用，至于客票未能表达出来或隐含的意图则无法影响到对目的地的改变。在1987年的一个案件中，纽约州上诉法院又从另一个角度解释了旅客的意图和目的地之间的关系：在旅客购买往返程机票的情况下，合同要求承运人将旅客再送回到始发地也就是最终目的地，因为旅客已经就回程支付了费用，如果旅客不打算返回，则他不会支付这部分费用。

（3）返程未定机票（openticket）。返程未定机票指的是旅客购买的往返程机票上并未明确载明回程的具体日期、时间和航班号，即一种缺乏了回程事项的往返机票。从机票记载的事项可以看出，始发地、中停地（即去程目的地）和最终目的地都是明确的。若以最终目的地（即始发地）为管辖权的依据，则考虑的是运输合同的整体性，这一理由不再赘述；若以去程目的地为管辖权的依据，则考虑的是回程事项空缺所体现出的运输合同的特殊性。这两种做法均有其自身的道理。另外，美国法院在实践中还支持原告自行选择目的地，这一思路可谓别出心裁。在1975年的Aanestadv. Air Canada一案中，旅客购买了从蒙特利尔到洛杉矶的往返机票，但机票并未载明回程的日期和航班号。法院在审理该案时认为，返程未定机票实际上是一种选择性合同，旅客对是否继续享受承运人提供的回程服务拥有决定权，即有可能旅客不会再使用返程的客票，因此，原告可以选择蒙特利尔或洛杉矶作为目的地。也就是说，法院在判定目的地时基于返程未定票的特殊性更多的考虑了旅客的主观因素，这种处理的做法较为灵活，但容易引起实践中更多的管辖权冲突。

《华沙公约》所设立的四种管辖权规则在国际航空旅客运输争议解决的过程中发挥了巨大的作用，在很大程度上避免了管辖权的冲突和挑选法院的现象。然而，《华沙公约》的立法思想是以维护承运人的权益、保护处于起步阶段的航空运输业为导向的，确定管辖权的事实因素几乎都和承运人有关，这在实践中对维护旅客的利益是不公平的。如何在管辖权规则上进一步提升旅客的地位是一个值得深思的问题。

作者：张望平博士

陕西韬达律师事务所