在社会经济不断发展的今天，老百姓出行乘坐飞机已经屡见不鲜，尤其是出国从事商务活动、旅游、求学、探亲的人数呈逐年增长的趋势。在此前提下，因国际航空旅客运输而产生的争议在不断增多。陕西韬达律师事务所国际法律事务部的律师团队长期从事国际航空旅客及货物运输案件争议解决的研究和实务工作，在此提供一些拙文以飨读者，第一个系列主要针对旅客运输案件，供大家批评指正。

国际航空旅客运输案件系列评析（十二）

——国际航空旅客运输争议解决的法律冲突

张望平

法律冲突是指两个或两个以上的不同法律同时调整一个相同的社会关系而在这些法律之间产生矛盾的社会现象。我国台湾学者对法律冲突的定义也大致相同：“各国私法既由其自由制定，内容亦因国而异，故同一之法律关系，各国立法之规定各自相异殊难尽同，此即所谓法律之冲突也。”

一般而言，法律冲突的解决有两种途径：直接解决和间接解决。前者指在世界范围内制定统一的立法，每当发生国际性的民商事争议时直接适用该统一立法来处理纠纷，不必再寻求相关国家国内法的规定；后者指各个国家的法院在受理了国际民商事争议案件之后，通过冲突规则来进一步确定可以作为判案依据的准据法，相当于比前者多了一个选择实体法的环节。具体到国际航空旅客运输争议解决的法律冲突，就必须正视统一立法了。《华沙公约》和《蒙特利尔公约》都是为了统一国际航空运输部分规则的国际立法，且缔约国数量众多，分别为152个和109个。也就是说，世界范围内的很多国际航空旅客运输争议的法律冲突是可以通过统一立法来直接解决的；同时，两大公约也将部分问题留给了各国国内法处理，所以间接解决的方法也存在其价值。

本文探讨的是由国际航空旅客运输活动所引发的争议涉及到的法律冲突问题，因此诸如航空器物权的法律冲突问题、飞机租约的法律冲突问题、航空保险的法律冲突问题、空中管制人员责任法律冲突问题以及航空器的维修检测人员责任的法律冲突问题等不再赘述。就航空客运争议所涉及到的法律冲突而言，可以分为和公约之间的冲突、公约与国内法之间的冲突以及各国国内法之间的冲突。

（一）公约之间的冲突

《华沙公约》和《蒙特利尔公约》都是国际民用航空旅客运输领域具有统治性地位的公约，很多争议首先都要依靠此二者来解决，和争议有关的法律冲突当然也无法避开两大公约。具体来说，和公约有关的冲突可以分为华沙体系的内部冲突以及华沙体系与《蒙特利尔公约》之间的冲突。

1.华沙体系的内部冲突

《华沙公约》是国际航空旅客运输业刚刚兴起时期的产物，其责任制度带有明显的时代特征，更加倾向于保护承运人的利益。而对《华沙公约》的历次修订虽然缓解了一定的矛盾，但这些修订的法律文件和《华沙公约》却在实践中带来了更多的问题。本文第一章已经提及，《海牙议定书》、《瓜达拉哈拉公约》、《蒙特利尔协议》等法律文件都在不同的层面和程度对《华沙公约》进行了修订，涉及到责任限额、管辖规则、核心概念的解释等问题。这其中，责任限额的差别是最为明显也最容易引发争议的，包括8300美元（《华沙公约》）、16600美元（《海牙议定书》）、58000美元或75000美元（《蒙特利尔协议》）。此外，1975年的1号和2号《蒙特利尔议定书》关于赔偿货币的换算在实践中也会引发冲突。在一起国际航空旅客运输索赔诉讼中，华沙体系几个生效的法律文件同时出现的可能性是存在的，我们试举一例：

1974年3月3日，一架土耳其航空公司的DC-10航班计划从巴黎飞往伦敦。客机在起飞不久后就坠毁在巴黎附近的艾蒙诺维勒森林，史称“巴黎空难”。该飞机载有来自各国的乘客333名（包括来自美国12个州的居民以及部分日本乘客）及机组人员13名。这架客机是从伊斯坦布尔经停巴黎最终飞往伦敦的航班。当客机经停巴黎时，恰逢英国航空公司飞往伦敦的航班因机械师罢工而停飞，原计划乘坐英国航班的的200名英国旅客临时转乘了DC-10航班。就“巴黎空难”而言，承运人所要承担的责任限额有以下几种情况：

1.凡购买了从伊斯坦布尔到伦敦机票的旅客，其索赔的数额不受《华沙公约》或《海牙议定书的》限制，因为土耳其当时并未加入华沙体系。

2.凡购买从巴黎到伦敦机票的旅客，其索赔数额受《海牙议定书》的约束，因为当时英国和法国均已加入该议定书；凡购买从日本经伊斯坦布尔到伦敦机票的旅客，其索赔数额同样受《海牙议定书》的约束，因为当时日本已经加入了《海牙议定书》。

3.凡购买从巴黎到美国机票的旅客，其索赔数额受《蒙特利尔协议》的约束，因为其目的地为美国。

其实，本案中有一种情况没有涉及到，就是旅客所属国已经加入了《华沙公约》但并未加入《海牙议定书》，则旅客的索赔限额将受《华沙公约》的约束。这也是很有可能发生的，比如美国当时就没有加入《海牙议定书》（但前往或离开或经停美国的旅客受《蒙特利尔协议》的保护）。除了美国，还有一些国家当时也仅仅是《华沙公约》的缔约国，如中国、[①]布基纳法索、朝鲜、刚果民主共和国、埃塞俄比亚、印度尼西亚、利比里亚、毛里塔尼亚、缅甸、塞拉利昂、乌干达等。

由此不难看出，《华沙公约》及其各个修订文件的缔约国的情况错综复杂，同一起国际航空旅客运输索赔诉讼所面临的法律适用问题就足以令任何一位诉讼参加人大伤脑筋。根据英国学者郑斌的统计，华沙体系所产生的责任限额的各种情况可以多达44种。如此众多的法律冲突当然会给国际航空旅客运输争议的解决带来太多的不确定性。

综上所述，华沙体系由于组成文件时间跨度较大、缔约国批准情况复杂、各个文件所涉内容相异等原因，已经使得其内部各个法律文件之间的冲突形成了常态，致使华沙体系丧失了将国际航空旅客运输责任制度统一起来的优越性。

2.华沙体系和《蒙特利尔公约》的冲突

1999年《蒙特利尔公约》并非对华沙体系的修订，而是为了最终取代现行的华沙体系，这在该公约第55条中规定的非常明确。根据该条规定，凡是发生在《蒙特利尔公约》缔约国之间的国际航空运输，如果这些当事国同时又是华沙体系的缔约国（包括《华沙公约》、《海牙议定书》、《瓜达拉哈拉公约》、《危地马拉议定书》、《蒙特利尔1、2、3、4号附加议定书》），则《蒙特利尔公约》将优先适用。由于《蒙特利尔公约》和华沙体系各个组成文件各自的缔约国数量均不相同，目前在实践中会产生大量的法律冲突。这样的冲突将会一直持续到《蒙特利尔公约》的缔约国完全覆盖华沙体系的那一天。

《蒙特利尔公约》的最终目标是完全取代华沙体系，让国际航空运输领域只存在一个单独的法律文件，这样的状态是最为理想的。但是，这种理想的状态短时间内无法实现。目前从法律效力来看，《蒙特利尔公约》是和华沙体系并存的，相当于在已经极为复杂和矛盾的华沙体系之外又增加了一个责任体系。华沙体系的核心是《华沙公约》和《海牙议定书》，这两个文件的缔约国数量目前比《蒙特利尔公约》的缔约国数量分别多了43个和28个；而且，并非所有的《蒙特利尔公约的》缔约国都同时是《华沙公约》和《海牙议定书》的缔约国，这就导致几个公约之间缔约国的差异会比上述两个数字更大。不难想象，无论是当事人还是法官在面对这样的状况时，都会一筹莫展。

（二）公约与国内法之间的冲突

从理论上来说，无论是华沙体系还是《蒙特利尔公约》和其缔约国之间是不存在法律冲突的，公约的规则拥有优先适用的效力，只有在公约没有规定或者公约授权缔约国自行处理的问题才会轮到各国国内法。但在实践中存在着大量的各国法院利用国内法突破公约规则的现象，这一点在各国对待华沙体系的责任限额的态度上显得尤为突出。本文在第一章曾经提及各个国家及国际组织对华沙体系的背离，这一系列行为的动因就是华沙体系关于承运人责任限额的规定太不合理，就此笔者试举两例：

1.“罗丝案”。在本文第一章曾经提及发生在二十世纪四十年代美国的罗丝夫人乘坐泛美航空的飞机受伤的案件。罗丝夫人是当时的演艺界明星，因为腿部骨折所需要的医疗费用以及由此产生的其他损失的数额比较大，这些损失根据美国国内法是可以获得赔偿的，总数超过了100万美元；但是根据《华沙公约》的规定却只有8300美元的赔偿，这还远远不够支付罗斯夫人的医疗费用。相差100多倍的赔偿数额确实难以令人信服，至少罗斯夫人的直接损失都远超承运人的责任限额。

2.盐湖城空难。1955年10月，美国联合航空公司的409航班计划从纽约飞往旧金山，途中经停丹佛。航班在从丹佛起飞后不久就在盐湖城附近失事，机上的62名旅客和5名机组人员全部罹难。由于这次运输属于国内运输，因此不受《华沙公约》的约束，遇难者可以获得十几万到几十万美元的赔偿。但是，旅客中有5人恰恰是从欧洲返回国内，购买的是从欧洲到美国的联程机票，这就属于《华沙公约》所认可的“国际运输”了，因此针对这5位旅客的赔偿就必须根据公约来执行。同一个航班的旅客，在国内的航程也完全相同，仅仅因为机票所载的始发地不同而导致可获赔偿数额的巨大差异，此类“同命不同价”的结果在任何国家都不会得到支持。

正是由于华沙体系某些规则的不科学、不合理，这就致使在实践中本不应该出现的公约与国内法的冲突也屡见不鲜，给国际航空旅客运输争议解决带来了更多的不确定性。

（三）国内法之间的冲突

《华沙公约》和《蒙特利尔公约》统一国际航空旅客运输责任规则的动因就是因为各国国内法的规定差异太大，法律冲突过于繁杂，两大公约的出现在一定范围内缓解了各国立法的冲突现象。但是，《华沙公约》和《蒙特利尔公约》都只是统一了国际航空运输“某些”规则的公约，并没有涵盖和运输有关的所有问题，把很多争议所涉及的问题交给了国内法来处理。这些问题包括：

（1）如果承运人证明损害系受害人的过错所致，案件受理法院可依据法院地法全部或部分免除承运人的赔偿责任，即受害人过错所导致的损害赔偿责任的分配由法院地法确定（《华沙公约》第21条第（1）款，《蒙特利尔公约》没有明确授权）。

（2）损害赔偿金是否可以采用分期付款的方式来支付，由案件受理法院根据法院地法认定，即损害赔偿金的分期付款方式依法院地法。（《华沙公约》第22条第（1）款，《蒙特利尔公约》没有明确授权）。

（3）承运人的过失行为是否相当于公约所规定的有意的不良行为，由案件受理法院根据法院地法确定，即过失行为能否被视为有意的不良行为的判定由法院地法完成。（《华沙公约》第25条第（1）款，《蒙特利尔公约》没有明确授权）。

（4）旅客运输索赔诉讼中的程序问题由案件受理法院根据法院地法确定，即诉讼程序问题依法院地法（《华沙公约》第28条第（2）款，《蒙特利尔公约》第33条第（4）款）。

（5）诉讼时效的计算方法由案件受理法院的法院地法确定，即诉讼时效的计算方法依法院地法（《华沙公约》第29条第（2）款，《蒙特利尔公约》第35条第（2）款）。

（6）针对旅客伤亡的争议纠纷设立的承运人先行付款制度由承运人国内法规定，即承运人是否向旅客一方在争议解决之前预先支付赔偿金根据其本国法来决定（《蒙特利尔公约》第28条，《华沙公约》无此项规定）。

既然公约已经把这些问题交给相关的国内法来处理，那么这些国家之间的立法的相异性就会导致法律冲突的产生，特别是很多问题都是由法院地法来处理的，这就意味着当事人如果在不同国家的法院起诉，案件的审理结果会存在差异。至于先行付款制度需要由承运人的国内法来处理这一问题，如果遇到了代码共享、连续运输（由两个或多个承运人分别完成）等情形，也有可能会因此问题而产生法律冲突。

此外，某些由国际航空旅客运输所引发的争议问题两大公约根本就没有涉及，例如航空产品责任问题、在飞机上的民事法律事实与行为问题、飞机上旅客之间的侵权问题等。这就需要相关国家的国内立法来解决了，此类型的冲突也不在少数。

作者：张望平

陕西韬达律师事务所