在社会经济不断发展的今天，老百姓出行乘坐飞机已经屡见不鲜，尤其是出国从事商务活动、旅游、求学、探亲的人数呈逐年增长的趋势。在此前提下，因国际航空旅客运输而产生的争议在不断增多。陕西韬达律师事务所国际法律事务部的律师团队长期从事国际航空旅客及货物运输案件争议解决的研究和实务工作，在此提供一些拙文以飨读者，第一个系列主要针对旅客运输案件，供大家批评指正。

国际航空旅客运输案件系列评析（十三）

——国际航空旅客运输争议解决的法律适用规则

张望平

（一）公约之间冲突的法律适用规则

1.华沙体系内部冲突的法律适用规则

条约之间的冲突根据缔约国的不同可以分为两种：第一种是先后两个或几个条约的缔约国完全相同，第二种是先后两个或几个条约的缔约国部分相同而部分不同。就华沙体系而言，《华沙公约》和《海牙议定书》之间的冲突包括了上述两种情况，即很多国家同时加入了两个文件，但也有少数国家只加入了其中一个文件；而《瓜达拉哈拉公约》以及1975年的几个《蒙特利尔议定书》与《华沙公约》和《海牙议定书》的冲突主要是上述第一种冲突的情况，也就是说凡是《瓜达拉哈拉公约》和几个《蒙特利尔议定书》的缔约国同时至少加入了《华沙公约》或《海牙议定书》。无论是那种情况，根据《维也纳条约法公约》的规定都可以轻松的解决：如果某一个国际航空旅客运输争议涉及到两个或多个国家，只要是这些国家共同参加的条约就优先适用。第30条第（4）项第（2）款的规定：“在这两个条约都是当事国与仅是其中一个条约的当事国之间，权利和义务依两国都是当事国的那个条约决定。”

自《海牙议定书》开始，华沙体系的一系列后续文件都是对《华沙公约》的部分内容进行修订，目的在于使公约能够满足国际社会因不断发展和变革而产生的时代需求。一旦华沙体系内部的各个法律文件之间产生冲突，实际上造成的效果只是针对某一个国际航空旅客运输争议的解决需要施加不同的规则，诸如承运人的责任限额、索赔的对象（缔约承运人和实际承运人）、货币的计量单位等。可以肯定的是，华沙体系内部的各个文件之间并没有根本性的冲突，它们是可以共存的，这和一般意义上条约的冲突还有所不同。

2.华沙体系和《蒙特利尔公约》冲突的法律适用规则

《蒙特利尔公约》虽然在责任框架和大多数具体规则上继承了华沙体系，但是其效力地位和华沙体系是平行的，且最终目标是完全取代华沙体系。在《蒙特利尔公约》的缔约国完全覆盖华沙体系之前，国际航空旅客运输争议的解决就必须面临两大责任体系的冲突。根据《蒙特利尔公约》第55条的规定，在下述两种情况时该公约的效力优先于华沙体系的各个文件的效力：

（1）符合公约定义的“国际运输”在两个或两个以上缔约国之间履行，而这些国家同时又是华沙体系某个或某些文件的缔约国。例如，从中国北京起飞经停日本东京最终抵达美国洛杉矶的运输活动就优先适用《蒙特利尔公约》，涉及到此次国际运输的中国、日本和美国同时是《华沙公约》、《海牙议定书》和《蒙特利尔公约》的缔约国，即《蒙特利尔公约》的效力优先于《华沙公约》和《海牙议定书》。

（2）符合公约定义的“国际运输”在某个缔约国国内履行，而这个国家同时又是华沙体系某个或某些文件的缔约国。例如，从韩国的首尔起飞经停俄罗斯的莫斯科最终回到韩国的济州岛的运输活动就优先适用《蒙特利尔公约》，涉及到此次国际运输的韩国是《海牙议定书》和《蒙特利尔公约》的缔约国，俄罗斯是《华沙公约》和《海牙议定书》的缔约国，但并未加入《蒙特利尔公约》，即《蒙特利尔公约》的效力优先于《海牙议定书》。

《蒙特利尔公约》第55条的规定实际上就是对各个缔约国施加的一个认可其优先效力的义务，凡是加入公约时都要接受这一义务。这样一来，就可以避免像华沙体系内部文件之间的那种纷繁复杂的法律冲突。当然，《蒙特利尔公约》的规则设计也更加的科学合理、更加的人性化，在立法导向上也从华沙体系的保护承运人转为保护消费者，这在公约的序言中已经有所体现。

在国际航空旅客运输领域影响颇大的1966年《蒙特利尔协议》、国际航协的IIA和MIA协议虽然也改变了承运人的责任规则，但是这种改变是通过承运人主动放弃公约对其施加的责任保护来实现的，并非是承运人所属国家必须履行的公约义务，因此这几个协议无法与华沙体系的诸多文件以及《蒙特利尔公约》产生真正意义上的条约的冲突，在此就不再赘述了。

作者：张望平律师

陕西韬达律师事务所