国际航空金属中立联盟的相关市场
      相关市场的界定是将垄断效果进行场所化的过程，其构成反垄断执法的逻辑起点。国际航空金属中立联盟是两个或两个以上航空公司“轮辐式”（hub-spoken）运输网络的整合，各国与各地区在反垄断执法实践中根据国际航空运输的特征，对相关市场的替代性标准进行产业化剪裁，发展出独特的界定方法。
      相关服务市场
      1、国际航空运输相关服务市场的基本界定方法。
      在国际航空反垄断法实践中，对服务市场进行区分的主流方法是根据消费者的偏好将产品市场区分为“时间敏感型”（time-sensitive）与“价格敏感型”（price-sensitive）两种市场。一般而言，时间敏感型是指直达运输服务，价格敏感型运输服务则多指中转运输服务。中转运输是指相关地理市场两点之间航程仅构成旅客全部航程一部分的运输，旅客在某一中间点机场换乘同一航空公司或不同航空公司的另一航班（包括代码共享），在24小时内飞往最终目的地的旅客类型。在对航空联盟进行反垄断评估时，一般首先应对这两种基本市场进行界分，通过分析二者的替代性来确定联盟的相关产品市场仅是直达航空运输服务、中转运输服务抑或二者皆是。
      （1）如果某些特定时刻的航线中的消费者类型主要是时间敏感型，或价格敏感型旅客占据极少比例，在直达航班的票价增长对主流消费者的选择偏好影响较低的情况下，如果价格敏感型旅客的份额对直达短途航班几乎不产生竞争压力，那么二者就不具有替代性。
      （2）在国际运输（特别是洲际运输）航程总时间相对较长的情况下，如果中转所花费的时间与总时间相比显得微不足道，那么中转航班就对直达航班构成替代性的相关市场。
      （3）如果某一航空公司在特定航线上具有较高的运输频率，相关航班时刻能较好的实现无缝接驳或者当天往返，那么该种中转航班对时间敏感型旅客与价格敏感型旅客的消费偏好的影响均十分强烈，在此情况下直达与中转航班之间就构成具有较高替代性的相关市场。值得说明的是，二者是否构成具有替代性的相关市场，可能并非是某单一因素作用的结果，在实践中取决于特定航线价格敏感型旅客的市场份额、航程总时间与转机等候时间的差值、航班时刻等因素的综合衡量。
      2、其他可能的相关服务市场。
      （1）高铁、洲际铁路运输服务市场。一方面，不同运输模式是否具有可替代性取决于特定旅客的特定需求，高铁运输、洲际铁路运输（如中欧班列）在某些情况下对价格敏感型航空运输客货市场就具有较高吸引力。航行总时长是消费者在不同运输模式下做出选择的决定性因素，如果高铁运输、洲际铁路运输与相关航空运输服务航行总时长差异悬殊，那么就不构成替代性产品。另一方面，在航程给定为中短程运输的前提下，无论是对时间敏感型或价格敏感型旅客，具有较高运输频率的高铁服务、洲际铁路运输服务对直达航空运输服务的替代性均较为强烈，高铁、洲际运输服务构成国际航空运输（特别是国际货物运输）的相关市场。相反，如果高铁运输、洲际铁路运输的时间长于直达航班运输且缺乏充分频次的情况下，至少对商务旅客运输而言，仍不构成替代性市场。 
      （2）包机运输服务市场。由于各国对包机运输的法律地位有不同认识且尚未形成固定的国际管理法律机制，因此包机运输服务并非无条件的构成定期航班运输服务的替代性产品。欧盟委员会认为，尽管包机运输与定期航班运输有密切的关联，但二者仍然是不同性质的运输方式。欧盟委员会在British Airways/Iberia/GB Airways联盟案中认为，伦敦—阿里坎特和伦敦—马拉加航线上的包机运输对时间敏感型的定期航班旅客而言替代的充分性并不明显。但是，随着双边与区域开放天空协定的迅猛增加，当前相当数量的国际协定已将包机运输与定期航班运输纳入到同一法律体系下调整。因此，在以旅游为主的国际航空旅客运输市场，对于价格敏感型市场，二者在开放天空协定的的法律体系下仍具有一定替代性。
      （3）新兴航空运输服务。随着航空自由化的发展以及航空规模效应的影响，航空联盟形成了全球轮辐式运输网络，其中低成本航空（low-cost airline）和支线航空（regional airline）作为传统航空公司的补充形态出现。一方面，低成本航空是以成本基础（cost-based）为根据的运营模式，一般以选择较小航空器、较差时刻、较低服务水平、较低票价、较低运频、较少登机口（需要摆渡）等要素为特征。因此，低成本航空对于价格非敏感旅客市场而言，对于传统航空公司具有一定的替代性。另一方面，大型与中型航空公司在支线航线方面一般通过中转运输的方式经营，这样在运输总时间、起降时刻方面反而劣于某些支线航空公司。因此，在一定情况下，支线航空对传统航空公司的中转运输航班而言具有较高的替代性。
      相关地理市场
      1、“城市对”方法。
      消费者购买的起点与终点之间的定期航空运输服务就是基本的竞争产品。但航空运输服务产品的内容又是人、货在不同地理位置之间的移动，这导致产品市场与地理市场往往构成重叠。因此，国际航空运输领域确定相关地理市场的基本方法是“城市对”（city-pairs）或称“点对点”（point-point）界定法。城市对界定法是一种传统的需求基准（demand-based）方法，其主要关注消费者对联盟当事方之间重叠航线的选择偏好是否被联盟行为所影响，而对承运人如何提供航空服务以及航空公司联盟后的运输网络情况在所不问。
      但是，当前国际航空运输业的发展现实远比理论预设更为复杂。在金属中立联盟实践中，由于联盟方可能在拥有两个或两个以上数量的机场（一个或两个为枢纽机场，其余为二级机场）的国际枢纽城市的不同机场均有运输业务，因此在城市对地理市场上可能存在两个城市间具有多个航线，造成相关地理市场并非一条航线的情况。在这种情况下，旅客处于某一城市枢纽机场与其邻接机场的重叠集客区域（overlapping catchment areas）。在相关服务市场划定的前提下，这些与枢纽机场相邻的邻接机场在消费者选择航线时对相关地理市场是否及其替代性程度则需综合重叠集客区域的潜在消费者的类型、运输频次、旅行时长、机场集客区域的辐射半径等因素进行判定。
      2、供给侧方法。
      国际航空金属中立联盟是国际航空公司之间运输网络的整合，包含了重叠性网络的优化与互补性网络的拓展，因此金属中立联盟对非重叠航线的竞争也能产生重要影响。具体而言，如果非重叠航线中的竞争者之前与联盟一方的某一航线重叠，特别是竞争者经营的该条航线是与联盟当事一方的枢纽机场直接相连，则合并可能会强化该航线中合并方的市场力量，从而影响到非重叠航线的竞争。国际航空金属中立联盟成员是通过将各自的国际运营网络在整体上进行系统性优化的战略合作，因此欧盟委员会认为在部分联盟案件中应从供给（supply-based）角度考虑将相关市场界定为承运人运输网络网络（carrier networks），而不仅是城市对航线。
      但这并不意味着相关地理市场仅限于竞争者所共同服务的所有机场之间的航线，还要结合相关服务市场进一步甄别需求的可替代性。 当前国际航空运输业存在两种典型的运输模式。一种是低成本航空公司采用的点到点的运输，另一种则是航空联盟成员采用的轮辐式网络运输，许多大型航空公司处于混合（hybrid）模式之下。在Southwest/Air Tran一案中，西北航空很明显地处于混合模式之下，因此对于并购后对竞争影响的考虑（票价、航线、市场份额的变化），应同时将整个运输网络因素（非重叠航线）而考虑在内，即在个案的基础上扩大传统意义上的“城市对”的相关地理市场范围。例如，在United/Continental、Delta/Northwest案件中，美国司法部从产业政策而非消费者利益保护的角度将相关市场界定为更为广泛的整个承运人网络。国际航空金属中立联盟是成员之间对所有商业资源的在双方的运输网络中的系统性安排，其不仅限于特定航线。因此，从联盟成员的供给角度界定相关地理市场的供给侧方法将会更符合当前的国际航空运输实践，将会在未来成为界定相关地理市场的重要方法。
      值得注意的是，相关地理市场的界定不仅要考虑邻接机场的重叠，还要考虑相关服务市场的划分。事实上，相关服务市场与相关地理市场都在回答这样一个问题：贸易的存在以及市场力量的界定，而这两种市场的区分被夸大了，经济学家认为对二者的严格区分在经济学意义上并不是特别有用处。因此，相关地理市场的界定必须要同时结合相关服务市场进行综合考虑。

作者：刘冰律师

陕西韬达律师事务所